中国遥遥领先：韩国造船业，慌了

　　最近，英国克拉克松研究公司发布的统计数据显示，今年4月全球新船市场新船订单量达80艘、185万修正总吨。
　　其中，中国拿下76，韩国拿下20。
　　中国船企在新接订单方面，已经遥遥领先韩国船企。
　　具体到大型LNG（液化天然气）运输船这一领域，韩国也遭受来自中国的强烈冲击。
　　中国能够撼动韩国的霸主地位，核心是一项关键技术。
　　韩国的造船业，最近开始慌了。
　　他们发现，自己之前长久保持的高附加值造船订单的数量优势，正在被中国迅速追赶。
　　在早些时候，中国造船业2022年的“业绩单”已经出来了。
　　其中，在全球液化天然气（LNG）运输船这一块，中国船企以55艘创了新高，首次占全球订单的份额超过了30。
　　这在之前是不可想象的。
　　要知道，在2021年，全球302艘高附加值的船舶订单，韩国手里还握着191艘，独占了65，稳稳的龙头地位。
　　特别是在17。4万立方米的LNG船方面，韩国船企的订单量占了89。3，几乎是无法超越的垄断地位。
　　中国虽然排在第二位，订单量却只是韩国的零头。
　　这也是中国虽然早就超过韩国，成为全球最大的船舶制造国，但韩国却不以为惧的原因。
　　韩国这种心理优势，持续了很久。
　　1981年，韩国当时已经是仅次于日本的世界第二大造船国，而中国直到1982年才正式开始按照国际标准建造出口船。
　　即便是2010年中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量成功超越韩国，成为全球第一之后，韩国造船业的心理优势仍旧根深蒂固。
　　原因只有一个，那时的中国船舶业，主要是以建造常规船舶为主，在高附加值的船舶建造方面，韩国仍旧把持着绝对的垄断地位。
　　在LNG船制造领域，韩国作为先行者，长期以来占到世界市场份额的九成。
　　1994年，韩国制造的第一艘LNG运输船交付。
　　这时的中国造船业工作者，在参观学习日韩造船企业后，还在怀疑自己能不能造得出这样有着“科技与狠活”的大船。
　　毕竟，LNG运输船看起来虽然不起眼，却是和航母、邮轮比肩的造船业三颗明珠之一，科技水平与制造工艺要求之高，是一般人难以想象的。
　　LNG运输船的建造难度和工艺的复杂，最主要是如何安全且低消耗地运输液化天然气。
　　为了方便天然气的运输，需要把它液化，这个温度要达到162。也就是说，LNG船用来装载液化天然气的“容器”，也要能够忍耐这个极低的温度。
　　这样问题就来了。
　　普通金属遇到这么低的温度，要么会被冻得变“脆”，要么就会因为热胀冷缩开裂。
　　装载着十几万立方米液化天然气的大家伙堪称“沉睡的氢弹”，万一发生泄漏，顷刻就会爆炸，这可不是闹着玩的。
　　就算不发生爆炸，假如在漂洋过海几千公里的路途中，因为密封不严，液化天然气挥发得太多，货主肯定也不会乐意的，所以这个损耗也必须要控制好。
　　因此，LNG运输船的“液舱围护系统”，是这种船制造的关键难点。
　　通俗地讲，这个液仓系统，就像保温瓶的内胆，内外薄膜都要用具有低热膨胀率的殷瓦钢焊接制作。
　　但是殷瓦钢这玩意太娇贵了。
　　它不能接触到水，哪怕用手摸一下，或者一滴汗珠，都能腐蚀它，导致生锈。
　　所以焊接的时候，要保持空气干燥和表面干净，工人还要戴上专门的吸汗手套才能操作。
　　另外，殷瓦钢的合金含量比普通的钢材高很多，焊接性也更差，而液仓里用到最薄的殷瓦钢只有0。7毫米，仅相当于2个鸡蛋壳的厚度。
　　所以殷瓦钢的焊接，也被称为全世界难度最高的焊接技术。
　　一条不到4米的焊缝，高级焊工需要5个小时才能焊完，中间不能停顿，需要一次成型。
　　而且必须保证“零差错”，因为如果有哪怕一个细小的焊缝泄漏，就得花1000个工时去返工，付出的时间和财力成本与正常情况的比例达到了500：1。
　　培养一名专门焊接殷瓦钢的工人，平均要花费2030万元和几个月的时间，1年左右才能基本熟练，还必须经过外国专业机构的考核认证，才能上岗。
　　有数据显示，目前国内有这个认证的工人不到200人。
　　制造殷瓦钢同样很难。
　　因为材料特性复杂，所以殷瓦钢的生产难度不是一般的大，对材料的纯净度、成分、工业精度都有很高的要求，还要克服表面硬度低、轧制过程容易造成表面缺陷等很多难题。
　　也正是因为制造难、焊接难，所以殷瓦钢的价格是普通船板的20倍左右。
　　国内建造一艘14。7万立方米LNG船，仅殷瓦钢的用量就需要450吨左右，总价超过5000万元。
　　更重要的是，殷瓦钢以前只有法国一家公司能够生产，而全世界的LNG船，几乎都绕不开这家法国公司。
　　韩国是全球生产LNG船最多的国家，但是韩国要从法国GTT公司进口殷瓦钢，并且用GTT研发的液货围护系统。
　　韩国每生产一艘LNG，就要给这家公司1000万美元左右的专利费。
　　说起这个GTT公司，就要先说一下大型LNG船围护系统的两种技术路线MARK系列薄膜型液货围护系统和由殷瓦钢制成的NO系列薄膜型液货围护系统。
　　这两项技术在上世纪60年代诞生，原本分别由两家法国公司掌握。
　　到了上世纪90年代，两家公司合并成立GTT公司，由此垄断了LNG船围护系统薄膜技术。
　　同时，也仅有这家公司能够提供殷瓦钢。
　　由此开始，GTT公司占据了全球90的市场份额。
　　也就是说，任何国家想造LNG船，必须从GTT买原材料，同时也得用他们的技术，并且只有得到GTT公司认证，才会被认为获得了进入大型LNG船市场的许可。
　　有人可能会说，那抛开GTT的技术系统不行吗？
　　理论上是可以的，但从生意上来说意义不大。
　　一来，GTT公司的技术方案和原材料，几乎是垄断性的。
　　全世界的船级社，也就是对新建船舶进行技术检验和认证的验船机构，都认GTT的方案和材料。
　　要知道，一艘大型的LNG船造价在2亿美元甚至更高，没有GTT的背书，保险都没人敢给保。
　　二来，GTT的方案也是造价最经济的。
　　比如说曾是全球建造LNG船第一的日本，当年就是因为“不信邪”，坚持球罐型LNG船的技术路线，虽然专利费比较低，但因为造价高而且建造难度大，因此逐渐被挤出了LNG船市场，让韩国接棒成了全球第一。
　　世界各主要造船国，都试图绕开GTT，找到新的技术路线，以借此成为新的“霸主”。
　　当然，在新技术和新材料成熟并且被市场认可之前，中韩在抢夺建造LNG船市场蛋糕的时候，都选择了“打不过就加入”，只是中国在自主可控这方面，要更主动一些。
　　上世纪90年代末，GTT公司到中国推广薄膜技术。
　　GTT提出与船厂的合作模式是只提供图纸和检验服务，不提供任何实物部件，船厂要向GTT公司认可的供应商采购部件，然后再被收取每艘船造价5的专利费。
　　当时国内造船厂很难接受这种“霸王条款”，不过因为国内对LNG船的需求开始爆发式增长，强劲的市场需求不允许我们再犹豫。
　　2003年，广东上马中国第一个LNG项目，沪东中华造船（集团）公司开始和法国大西洋船厂合作。
　　直到2008年，14。7万m的“大鹏昊”号交付，中国才算打破了日韩的垄断，建成了第一艘大型LNG船。
　　与韩国不同的是，中国对“卡脖子”这事很警惕。所以，在建造LNG船的同时，中国开始瞄上了殷瓦钢。
　　沪东中华启动了《液化天然气船用殷瓦合金和绝缘箱胶合板关键技术应用研究》的项目，宝钢负责其中殷瓦合金的研制。
　　经过多年研制，殷瓦钢的国产化取得了突破。
　　经过2015年和2017年两轮认证，GTT公司终于在2017年把认证证书颁发给了宝钢，由此，中国企业成了全世界第二家殷瓦钢的供应商。
　　这好处可太多了。
　　首先是能省钱。
　　中国本身对LNG船就有非常强大的需求，自己造船用自己生产的殷瓦钢，在这方面能降低不少成本。
　　中国的市场容量和需求太大。
　　据不完全统计，在2021年底的时候中远海运就有47艘LNG船，还要再建6艘。
　　招商轮船有21艘LNG船，中海油也有10艘，而且这个数字还在不停地刷新。
　　有数据显示，建造一艘大型船舶使用的钢材，占成本的2030之间，而LNG船的这一成本甚至要超过35。
　　面对这么庞大的市场需求，一艘船哪怕省一点，累积起来就是个天文数字。
　　其次是整船的价格也更具有优势。
　　便宜就意味着国际竞争力，这让中国船舶制造业的竞争力越发有优势。
　　中国目前LNG船的造价方面，普遍要比韩国企业便宜1000万美元左右，这也是中国LNG船订单最近这两年猛增的一个原因。
　　韩国在2000年左右的那段时间，从欧洲和日本手里抢订单，也一样是通过低价来竞争的。
　　当时一艘13。8万m的船，韩国报价1。4亿美元，而日本和欧洲的报价通常都在1。61。65亿美元。
　　当然，最重要的还是供应链的安全问题。
　　这个就不用多说，看看芯片和之前所有被“卡脖子”的东西，就知道国产化对供应链安全的影响有多大了。
　　2022年，中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量，分别占了全球的47。3、55。2、49。0，并且稳稳地占据着60的中端造船市场。
　　在成为全球最大的造船国之后，中国也正在一步步发力高端船舶制造。
　　作为全球第一制造大国，冶金、电子、化工从原材料到加工，再到配套设施，中国有一整套完整的工业体系和巨大的市场，赶超韩国的高端船舶制造，中国造船业迎来了天时地利人和。
　　殷瓦钢的国产化这只是其中一步，中国制造还要继续加油。