车企自研自产电池的逻辑自洽

　　在新能源汽车这条快速增长的赛道上，车企苦动力电池久矣。
　　前不久，广汽集团董事长曾庆洪公开喊话：“目前，动力电池占汽车总成本的40～60，我现在不是给宁德时代打工吗？”也许正是有鉴于此，广汽集团近日宣布了几项决议，就此立下自研自产电池的“决心书”。
　　事实上，在车企自研自产电池这条路上，广汽并不缺少同行者。从先行的比亚迪、特斯拉，到也放出消息的造车新势力蔚来，再到另一家传统车企丰田，车企自研自产电池的队伍开始壮大。
　　面对未来增量客观的市场，对新能源汽车核心部件动力电池的理解，不仅将决定车企的综合竞争力，甚至还会影响产业生态的完善。
　　1车企争夺核心零部件话语权
　　8月25日，广汽集团公告了两项重要议案，一是同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51、40、9；二是通过了《关于巨湾技研建设电池生产基地的议案》，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组及PACK系统，项目总投资36。9亿元。
　　巨湾
　　技研已经建成的pack工厂
　　丰田汽车则在8月31日表示，将在日本和美国投资至多7300亿日元（约合56亿美元），以提高其电池产能，预计将在2024～2026年开始生产电池。丰田汽车方面解释道：“此次投资旨在通过提供多种动力总成和尽可能多的选择，使丰田能够灵活地满足所有国家和地区不同客户的需求。”
　　而根据媒体报道，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和4680电池，并计划量产这两种电池，供给蔚来及子品牌阿尔卑斯。其实，今年6月，蔚来汽车董事长李斌就在一季度财报电话会上表示，公司已组建超过400人的电池团队，将在2024年推出800V高压平台电池包。据悉，上述800V高压电池为4680电池，计划配装蔚来第三代平台（NT3）的车型。
　　有人说，在新能源汽车推广的过程中，车企“被动”让出了对动力电池的控制权。然而，动力电池供应商和车企之间的博弈从未停止。在供应链管理上，车企谨遵“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”的金科玉律。随着新能源汽车市场的扩大，车企渴望增强话语权，引入了二线动力电池厂商，以制衡头部企业（主要是宁德时代）。而对它们来说，长久之计还是必须要把这一核心零部件技术掌握在自己手中。
　　目前，上游原材料不断涨价，动力电池成本居高不下，也在很大程度上影响着车企的决策。据了解，很多车企此前都已涉足电池管理系统，在电芯和电池包上，只有比亚迪、特斯拉等车企拥有自研技术能力。
　　2基于应用端对电池的理解
　　车企决定自研自产电池，并非突发奇想，其一举一动均有蛛丝马迹可循。
　　广汽集团很早就开始在电池领域进行技术布局。围绕高安全、超快充、长续航三大重点方向，广汽埃安推出弹匣电池系统安全技术、超倍速电池技术和海绵硅负极片电池技术。早在2017年，埃安便完成了电池实验室及小型量产试制线的建设，在制造端也积累了一定的电池PACK量产经验，已配齐全领域的人才，建立了从材料到电芯、正向与逆向、从研发到制造的全面能力。
　　今年3月，广汽埃安自研的动力电池试制线打桩开建，这标志着去年10月广汽集团审议通过的《关于自研电池试制线建设项目的议案》正式落地。据悉，广汽埃安正建设自研电池大型试制线，预计2022年底建成投入运营，将用于自主生产包括海绵硅负极片电池在内的自研先进电池。而在当时，就有消息传出，该公司即将成立专门的电池公司，全面布局电池自研自产，打造先进、自主可控的电池产业链。
　　将换电作为制胜法宝的蔚来汽车，也不断加深对动力电池技术的理解。蔚来汽车电池系统副总裁曾士哲表示：“基于换电模式的电池包设计，对成本优化和性能提升提出更高的挑战。具有完善的换电底层逻辑的电池设计，才能发挥换电技术的优越性。”由于换电对PACK技术、BMS以及大数据、电芯、材料等提出了更高的要求，蔚来汽车对电池全生命周期的流程认知拥有自己的独特见解。曾士哲透露，早期该公司与很多电芯厂合作，提出测评和改进意见。最近两年，他们自己在电芯方面做了很多投入，提出很多更适合换电体系的电芯设计。
　　车企最靠近终端用户，也最了解市场的需求和痛点。蔚来汽车针对优化动力电池使用寿命、匹配相应性能等做了很多改善；同时，开展材料研发，以提升安全性和能量密度，延缓电池衰减，追求电池回收材料价值最大化。
　　新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平告诉记者，特斯拉要量产4680电池，不仅是电池直径和长度尺寸变化问题，还涉及上百个技术因素，以及由此造成的上千个工艺生产要素的调整。经过多次研发和生产调整，才算“魂兮归来”。比亚迪自研电池，早期也经历了长期渐进的过程。
　　3前瞻布局垂直整合产业链
　　曾庆洪曾表示，当前新能源汽车市场处于高速发展阶段，目前影响销量增长的主要因素在于成本、芯片供应及基础设施配套，电池成本占比高成为了一种限制。
　　值得注意的是，广汽埃安已开始进行动力电池产业链的垂直整合。8月16日，广汽埃安与赣锋锂业在广汽中心举行战略合作协议签约仪式。通过此次签约，双方将建立长期的战略合作关系，强强联合，从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、锂盐深加工及电池综合回收利用各层面的深入合作。
　　电动汽车“三电”系统和汽车电子工程师朱玉龙认为：“广汽集团亲自下场造电池，后续将学习比亚迪的垂直整合路线，控制整个电池的成本。”他更是提到，在一众车企都布局电芯产业后，现在车企不自己独立搞电池就会慢慢变成“异类”。朱玉龙称：“因为无论如何，不少车企最终还是需要和比亚迪们展开成本上的竞争，未来能否上得了‘牌桌’，取决于现在的积极程度。”
　　曹广平向记者表示，从管理的角度看，车企自建动力电池产线，在外供电池的基础上多了一条自供途径，有助于在一定程度上降本，增强零部件供应的稳定性。不过，自建电池产线后，电池能否外供给其他企业以均摊成本，将是一个难题。
　　在曹广平看来，车企拥有电池“灵魂”是大势所“需”，不过，电池技术仍处于不断发展的过程中，固态电池等呼之欲出。如果对电池落后产能投入太大，属于一种失策。因此，他建议车企根据自身情况制定具体的战略目标、任务、计划、措施，要科学规划资源，匹配适当。
　　文：赵琼编辑：庞国霞版式：赵方婷图片来源：企业官网
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