为什么很多高铁站都是东站？

　　高铁站命名规律：华北多东站、华南多北站、东北多西站、西北多南站？
　　谢邀问答
　　写在前面
　　高铁站的命名好像存在这样一些规律：住在华北的人认为东站西站多、住在东北的认为北站西站多、住在西北的认为南站多、住在华东的认为南站多、住在华南地区的认为北站南站多。
　　这是一种较为普遍的主观感觉，它与事实相符吗？
　　知乎上的朋友HuangxiangLin，统计了全国所有开通的GDC列车的车站，从大数据的角度分析了其中的规律，发现上述事实是成立的。原因并不复杂，高铁站的命名跟线路的走向以及当地地理条件密切相关。
　　比如，南北向的高铁，肯定是XX东西站偏多，但如果西侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带的东侧走，导致XX东站变多。反之亦然。
　　高铁站命名规律的分析，看上去无聊，实则蕴含着丰富的铁路规划与地理知识。有时候，通过一个高铁站的名称，甚至可以对一座城市所处的地貌做出基本判断。
　　高铁站中的XX东站、XX南站、XX西站、北站，到底哪个最多呢？
　　这是一个很有趣的统计结果，从全国范围来看，没有明显的倾向性，东南西北的名称比较均衡，但是不同地区却有明显的倾向性。统计一下全国所有开通了GDC列车的车站，可以发现：
　　XX东站（63个）XX西站（43个）XX南站（60个）XX北站（67个）
　　图表示意：
　　分析：全国没有很绝对的倾向，只有东和北略多而已。不能说明什么问题。
　　一、华南地区（粤桂琼贵）
　　北站最多，西站最少
　　统计结果：东8西2南8北11
　　东8：海口东站、广州东站、钦州东站、云浮东站、南宁东站、肇庆东站、东安东站、都匀东站、惠东站
　　西2：钟山西站、英德西站
　　南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、广州南站、惠州南站
　　北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、广州北站、深圳北站、兴安北站、鹿寨北站、来宾北站、桂林北站、贵阳北站、龙里北站
　　分析：受地形影响，华南铁路以横向居多，就算是倾斜的，也往往南北比东西的比例较低。当铁路横向经过一个城市附近的时候，被命名为XX南、XX北的几率非常之高。华南区域的XX东的爆发，应该是和选线的时候有关，所有的东站，都在斜线、南北线上。
　　二、东北地区（黑吉辽）
　　西站、北站最多，东站南站很少
　　统计结果：东2西10北8南3
　　东2：四平东站、营口东站
　　西10：：哈尔滨西站、德惠西站、长春西站、鞍山西站海城西站、盖州西站、瓦房店西站、昌图西站开原西站、铁岭西站
　　北8：绥中北站葫芦岛北站盘锦北站沈阳北站抚顺北站双城北站扶余北站大连北站
　　南3：锦州南站、九台南站、公主岭南站
　　分析：倾向性非常明显！！！哈大线基本为了避开东侧山地而从城市群西侧走；由于本身沈阳到哈尔滨一线就是北偏东方向，所以导致了东北地区的高铁站很多在西侧和北侧。
　　三、西北地区（陕甘宁青）
　　叫南站的最多，叫东站的没有
　　统计结果：东0西4南10北6
　　西4：兰州西站、海东西站、张掖西站、大通西站
　　南10：杨陵南站、宝鸡南站、民和南站、乐都南站、临泽南站、高台南站、酒泉南站、乌鲁木齐南站、嘉峪关南站、柳园南站
　　北9：华山北站、渭南北站、鄯善北站、吐鲁番北站、清水北站、西安北站
　　分析：倾向性非常明显！！！兰新线基本是沿着南侧祁连山脉而从城市群南侧走。而陇海线在关中平原上沿着渭水前进，不受山脉影响。由于本身兰新一线就是北偏西方向，所以导致了西北地区的高铁站很多在西侧和南侧。至于北侧的几个站，除关中平原以外，是进入新疆之后沿着吐鲁番盆地北侧行走的结果。兰新线都是山脉的错！
　　这一区域有一个另外的影响因素：戈壁滩，由于避开狂风的戈壁滩比避开山脉沿线要重要，所以兰新线大多沿着山脉走的。
　　四、华北地区（京津冀鲁豫蒙晋）
　　东站最多，南站最少
　　统计结果：东23西14南8北12
　　分析：东西方向，南北方向均有，分布很均匀。我们可以看到，山脉的存在对于XX东西南北的影响是非常巨大的。到了华北大平原之上，为了闪躲西侧的太行山脉导致京广线的车站基本都靠东修建，这样子直接拉高了XX东的比例。
　　这里值得梗细致分析，南北向的线路基本都XX东西偏多（京广京沪一水XX东，太石一XX西，胶济一水XX北）东西向的线则反之。
　　五、两湖地区（鄂湘）
　　东站最多，西站最少
　　统计结果：东14西8南12北9
　　分析：到了两湖地区，山脉的分布就出现了变化，湖南境内XX西明显多于XX东；湖北的XX东明显多于XX西。这两个省份有必要的话，还是分开看最好。
　　湖南境内南北向为了躲避东侧的罗霄山脉，尽可能的选线在城市西侧较为平缓的地方。而湖北境内，武汉都市圈铁路影响巨大，武汉西侧湖的密度大于东侧，为了避免频繁跨越大湖，武汉都市圈铁路XX东偏多。
　　六、长三角地区（江浙沪皖）
　　南站最多，西站最少
　　统计结果：东5西3南11北9
　　分析：没有大山的影响，这区域的南北之差，东西之差偏向性不明显。但是由于长江的作用，本区域经济区基本都是东西向分布，东西向的线路比南北向数量偏多，导致了XX南北远多于XX东西。
　　七、南昌局地区（闽赣）
　　北站最多，东站西站最少
　　统计结果：东1西1南3北6
　　分析：福建省普通铁路不发达，很多城市只有高铁，基本上都是新站，XX东西南北的数据量比较少。北的增加主要是由于江西境内沪昆线这条东西方向线的作用。由于本区域山脉过于密集，铁路只能在山间钻来钻去。
　　八、西南地区（巴蜀）
　　东站最多，西站最少
　　统计结果：东7西1南2北5
　　分析：XX东的增加主要是由于西成客专造成的，南北向的西成客专，为了避免西侧的邛崃山脉的影响，选择在四川盆地西侧城市群的东边行走。
　　总结：
　　规律显而易见，有如下几条：
　　1。南北向高铁XX东西站偏多，如果西侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带东走，导致XX东站变多。反之亦然。
　　2。东西向高铁XX南北站偏多，如果南侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带北走，导致XX北站变多。反之亦然。
　　3。沿海区域各三线城市由于没有普速铁路发展不好，基本只有高铁，对数据很难造成影响，大部分没有东西南北。
　　4。西北地区由于山脉的一侧往往是戈壁滩，避开狂风狂沙的戈壁滩比避开山脉重要得多，所以选择贴着山脉走，成为上述规律之特例。
　　所以，线路走向山脉、河流影响东、西、南、北的比例变化。
　　所以，住在华北的人认为XX东站多，住在东北的认为XX西站多，住在西北的认为XX南站多，都是正常的现象。地域差异是也，若以此推全国，才是不当的。
　　注：以上数据截止时间2015。2。4，不含港澳台地区高铁站】（文知乎HuangxiangLin）