新能源这道题，宝马还没找到解

　　导语：一日千里的新能源汽车市场，还会留给宝马多少时间？
　　张军智作者砺石汽车出品
　　1
　　辉煌下的隐忧
　　虽然存在疫情冲击、芯片短缺、原材料上涨等市场不利因素，但2021年对宝马集团而言，仍是丰收的一年。
　　相关数据显示，2021年，宝马集团在全球共交付约252。15万辆汽车，同比增长8。4，以近20万辆的优势超越梅赛德斯奔驰，位列全球豪华品牌之首，而且是BBA三家当中唯一销量同比增长的。
　　而在宝马最大的单一市场中国，宝马集团累计交付了84。62万辆BMW和MINI汽车，同比增长8。9，蝉联豪华品牌销量冠军宝座。这一销量，甚至比绝大多数主打平民车型的车企销量还要高。
　　火热的销量带来的是亮眼的财报业绩。2021年全年，宝马集团总收益达到1112。39亿欧元，同比增长12。4；集团税前收入达到160。6亿欧元，同比增长207。5，创历史新高；集团净利润达到124。63亿欧元，同比增长223。1，刷新历史纪录；拟用于向股东分配的利润达到38。27亿欧元，每股分红水平同样创下新纪录。
　　对于这样的成绩，宝马集团董事长齐普策表示：“2021年的业务发展证明宝马集团的转型已经初见成效。我们坚持既定战略，在正确的时间向市场提供正确的产品。同时，我们的团队紧密协作，共克时艰。对于宝马集团而言，大刀阔斧实现转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。”
　　不过在漂亮的成绩单背后，宝马却存在着显而易见的隐忧，那就是其在新能源汽车领域，还没有找到解题的正确答案。
　　财报显示，宝马2021年销量中新能源车占比13，同比增长70，超过32万辆；在中国市场，宝马新能源车型同比增长69。6，交付超4。8万辆。但这些数据并不能说明宝马在新能源汽车领域已经步入正轨。
　　早在2013年时，宝马官方曾自信地表示，到2020年时，宝马新能源车将会达到1520的市场占有率。而在2019年年底，宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮还向媒体表示，截至当年底宝马预计会向全球交付50万辆新能源汽车，并计划在2021年将向全球客户累计交付100万辆新能源汽车。
　　但根据国际能源机构（IEA）发布的报告，2021年全球的电动汽车（EV）和混合动力汽车（PHV）的总销量达到近660万辆。依此计算，宝马的新能源汽车32万多辆的销量，全球市场占有率只有4。9，这与当初1520的市占率，相距甚远。
　　而在宝马视为新能源汽车主战场的中国市场，其4。8万多辆的年销量，尚不足比亚迪月销量的一半，市场占比更是只有不到1。36。
　　现在百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻，传统燃油车即将落幕，而以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的新能源汽车时代，已经成为不可逆转的时代潮流。面对时代的洪流，宝马的转型显然不像财报数字那样漂亮。
　　为什么宝马在新能源汽车市场会是如此表现？
　　在一些人看来，这是因为宝马还沉浸在燃油车时代的辉煌中，从而在新能源汽车业务的发展上更为保守一些。
　　但事实似乎却并非如此，宝马在新能源汽车产业上的布局，要比很多车企都早。
　　2
　　“起大早，赶晚集”的宝马
　　提到宝马的新能源汽车业务，笔者脑海里跳出的第一个词就是“起了个大早，赶了个晚集”。持同样看法的大有人在，以至于笔者用这个词去搜索宝马新能源业务相关信息时，跳出了不少文章，都在用这个词来定义和形容宝马的新能源汽车业务。显然，这已是业界共识。
　　从上世纪70年代初开始，宝马便投入到电驱动的前沿科技事业中。在石油危机爆发前夕的1972年，宝马推出了自己的第一款纯电动车型BMW1602Electric。由于其不产生废气的环保特性，BMW1602Electric成为当年慕尼黑奥运会的马拉松引导车。
　　不过由于铅酸电池的能量密度低，BMW1602Electric的续航里程仅有短短的60公里，所以并未正式量产。
　　1981年开始，宝马引入新型电池的项目，并在1987年将一台E30世代的3系改造成325iX电动车。宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池，22kWh电池容量可以提供150km的续航。这几乎跟30年后，很多电动车企的第一代电动车续航差不多了。
　　但由于钠硫电池的工作温度过高，考虑到安全因素，该车也并未大规模量产，而是应用在一些特定的政府机构。
　　虽然这些车辆并未取得商用价值，但宝马并未就此放弃对新能源技术的研发。此后几十年，宝马旗下神秘的研发部门宝马技术公司，不断推出令人印象深刻的新技术产品，比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等等。
　　发展到2007年，宝马启动了Projecti项目，着重研发新能源技术，开发足够环保的城市电驱车型，以满足未来城市出行与环境可持续发展。
　　Projecti项目分为三个阶段，每个阶段代表车型分别是MINIE、BMWActiveE、BMWi3i8。
　　2008年，600多台MINIE电动车被投放在中国、日本、美国西海岸等主流汽车市场，以供测试。2010年，宝马推出ActiveE概念车，其基于第一代1系双门轿跑版（E82）打造，共生产了1000多辆。
　　从2013年开始，宝马相继推出了i3和i8两款震惊业界的新能源车型，其从材料、车身、驱动、设计理念等等方面，都站在了当时全球车企的最前沿。
　　这两款充满科技与未来感的新能源汽车，获得了极高的曝光度和赞美，宝马也因此站在了全球新能源汽车舞台的最中央。连电动汽车行业的领导者特斯拉，当年都远不能与宝马相提并论。要知道在2014年，信用评级服务机构标准普尔公司还将特斯拉股票评级下调至B级别，相当于垃圾评级。理由是特斯拉产品阵容单一，产能分布过于集中，较之大型跨国车企规模较小，产品长期需求预期有限等，加上大规模同步生产方面可能遭遇管理和执行问题。
　　但令人意想不到的是，i3、i8却成了宝马新能源汽车业务的最高光时刻。2015年，在美国牵扯到尾气排放造假丑闻的宝马，失去了维持近十年的豪华品牌销量冠军宝座。
　　同期，被称为“一代狠人”的宝马集团董事长诺伯特雷瑟夫退休后，交棒给科鲁格。但在科鲁格接任雷瑟夫之后不久，i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马放缓了电动新车型的研发，浪费了该公司早先在电动汽车领域的领先地位。
　　此后，i品牌的创始团队也开始分崩离析，从2016年开始，包括i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克阿本德罗特、总设计师本诺特雅各布和产品管理经理亨德克文德斯等重要的高管，纷纷离开宝马，来到新能源汽车产业热火朝天的中国，加盟了拜腾汽车。
　　外部环境不利、高层变幻、团队流失，导致宝马的新能源汽车业务，陷入了缓慢发展之中。发展到2018年，除i3、i8之外，宝马仅推出了i3s和MINICOOPERSE两款纯电动车型，其余包括740Le和530Le等车型都属于“油改电”的产品。
　　而在宝马失速之时，全球汽车市场开始发生快速转变，众多资本与造车新势力涌入新能源汽车赛道。再加上近年来电池技术的大幅提升，智能化技术的广泛应用，以及各国政府节能减排政策的密集推出，新能源汽车取代传统燃油车，很快成为时代发展的必然之势。
　　在新能源赛道布局良久的宝马本应快马加鞭之时，却遗憾掉队。
　　3
　　留给宝马的时间不多了
　　面对新能源汽车的时代浪潮，2019年开始，宝马开始加快其新能源汽车业务的发展速度。
　　当年6月，宝马集团在“NEXTGen未来峰会”上宣布将加快电动产品扩张计划。“将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年，这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。”
　　紧接着7月份，被评价为“打烂一手电动化好牌”的宝马集团董事长科鲁格，宣布不再寻求连任。宝马集团随后发布消息称，集团监事会决定，自2019年8月16日起，齐普策将就任宝马集团新任董事长。对此，路透社评价说：“宝马希望这位55岁的新董事长帮助企业重新夺回电动汽车领域的竞争优势。”
　　齐普策上任之后，展现了一定的决心，他表示宝马要掌握“贯穿整个价值链”的电动化策略，并在半年之内，建成全新电芯技术中心，并投资百亿欧元直接采购电池原材料。
　　2020年9月，被宝马寄予厚望的首款纯电中型SUViX3在中国正式上市。但上市之后，iX3前三个月的销量，分别只有172辆、637辆、857辆。
　　2021年1月，面对市场的冷淡，宝马将上市只有几个月的iX3直降了7万，相当于在原价基础上打了八五折。
　　如此力度，总算让iX3销量有所复苏，2021年宝马iX3全年销量为22446辆。但如果横向对比，与iX3售价接近的蔚来ES6、EC6销量分别为41474辆、29905辆。宝马的新能源业务表现可见一斑。
　　从中国市场看，目前在售的宝马新能源产品线包括：刚刚上市不久的纯电车型全新i3、i4，中型SUViX3，大型SUViX，新能源5系、X1、X5几款车型。
　　仔细来看，这几款车似乎都难堪大任。
　　因为插电的混动车型市场，相比比亚迪这样拥有领先技术的企业，宝马除了品牌优势，并没有明显的技术、产品优势。
　　而在纯电车型上，宝马的iX3、iX、新i3、i4都还是“油改电”的产品。“油改电”，也是宝马一直被市场所吐槽的重点因素之一。
　　所谓“油改电”是指在原来的燃油车架构基础上，装上了纯电车所需要的电池、电机、电控系统，来充当纯电车，并未采用新的纯电平台。而这也导致“油改电”的产品，存在空间、续航、操控、安全性等诸多天然短板。这也是为什么iX3上市不久之后，就身陷召回和用户投诉的困境中。
　　有业内技术人士评价说：“在高端电动车市场中，宝马依旧采用了传统的思路和平台来做研发，在三电系统、自动驾驶和智能座舱等技术功能方面，都与特斯拉、蔚来等造车新势力有着较大的差距，以至于很难能达到目前消费者对新能源汽车的期待。”
　　另外从消费市场来看，宝马现有的这几款产品，吸引力也非常有限。以新i3为例，其产品力与纯电平台出身的特斯拉Model3、小鹏P7、比亚迪海豹相比，并没有太突出的优势，但其34。99万的售价，却要高得多。
　　更关键一点是，对消费者而言，油改电的新i3与宝马3系，似乎在定位上并无明显区隔，新i3与3系外观内饰高度相似，更像是宝马为了新能源而新能源的一款产品，缺乏诚意。
　　同样的问题，也存在于其他车型。
　　今年4月，宝马推出了其纯电旗舰车型i7，被称为纯电轿车的天花板。但令人遗憾的是，电动车i7和燃油车7系同样几乎没有区别，不仅基于同一个CLAR架构打造，连外观和内饰都懒得区隔，以至于市场评价宝马“都2022年了，还在油改电”。与之对比，同样是纯电旗舰轿车的奔驰EQS、奥迪ETronGT，都是基于各自纯电平台打造。
　　有业内人士称，宝马现有的新能源汽车产品线，缺乏足够的竞争力，只是过渡性产品，而2025年将是宝马电动化战略转型的重要节点。届时，宝马集团将发布“新世代”车型，具备完全重新设计的IT和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池、以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念。
　　但一日千里的新能源汽车市场，还能留给宝马这么多时间吗？
　　参阅资料：
　　1。《新势力自诩“电动化先锋”却不知宝马早已造了半个世纪的电动车》，太平洋汽车网
　　2。《i8、i3停产，宝马新能源汽车“起了大早，赶了晚集”》，连线出行
　　3。《宝马2021年财报出炉：净利润同比增长超2倍，新能源车销量占比增至13》，每日经济新闻
　　END