马航MH370失联一周年祭：愿悲剧永不再

　　2014年3月8日，一架波音777客机飞上无尽的天空。一年后的今天，这架航班号为MH370的马来西亚航空公司客机，连同机上的全部239人，依然音讯全无。
　　这一事件的悲伤之处在于，它让人感到无力。在事件发生后，全球无数的人力物力投入到搜救行动中，无数架次的救援飞机和轮船出动，但无论付出再大的努力，在茫茫天际和无边海洋上，也是徒劳一场。
　　从上世纪初莱特兄弟试飞成功至今，人类现代航空业发展已经超过百年，乘坐飞机出行已经成为现代人生活的家常便饭，但在天灾人祸面前，人类耗费百年建造起的现代航空技术，又显得如此脆弱不堪。
　　科技如何拯救生命，这是一个大话题，具体到航空业领域，这样的问题可以细化为：科技如何将空难发生的可能性降到最低？
　　令人稍感欣慰的是，应用于航空安全的技术仍在不断发展，每一次空难或事故的惨痛教训，都在推动技术不断完善。
　　航空安全专家、前美国航空管理局（FAA）安全调查员大卫苏西（DavidSoucie）近日在接受腾讯科技独家专访时指出，对于马航事件，重要的是不要仅仅专注于飞机上究竟发生了什么，而是从更宏观的角度看待如何避免系统性风险，为何不能落实一些早已开发完成的安全技术措施。
　　马航失踪事件让人反思的另一个大话题是，在涉及到多国、多机构的国际性空难事件中，如何有效地协调一致，让信息及时通畅地互通，避免因信息交流不畅的“人祸”而贻误了最佳救援时机。
　　马航事故启示一：如何让飞机“不失踪”
　　尽管在地面上，能够承载上百人的长途客机是庞然大物，但是起飞后进入天空，和整个飞行航线所覆盖的范围相比，庞然大物又成了极易失去目标的“小不点”。
　　马航MH370便是在起飞后不久和地面失去联系，随后无论是地面寻址系统，还是军事雷达，亦或是更高空的卫星，都无法侦测到，庞然大物就这样在人们的眼皮底下消失了。
　　如何避免未来发生类似的事件，让飞机不再“失踪”，是技术上要解决的问题。
　　据路透社报道，澳大利亚、印尼和马来西亚已经联合启动了一项提高地面控制中心和执飞客机之间联系的项目，该项目要求长途客机每间隔15分钟向地面发送信号，而非目前行业普遍接受的3040分钟的时间间隔。数据显示，该项目涉及到的长途飞机，大约覆盖了全球的11的地表面积。
　　缩短地面与空中联系时间间隔的好处显而易见，在“失踪”发生时，可以尽可能缩小搜寻范围，提高搜寻效率。
　　除了上述三个国家以外，欧盟也正在计划推出新的航班跟踪条例。
　　但即便如此，可以依然无法从根本上解决飞机“失踪”的问题，上述措施都是解决飞机“被动失踪”，但一旦发生像MH370这样“主动失踪”的罕见情况，再频繁的应答系统可能也无济于事。
　　之前有迹象表明，MH370的应答系统很可能是被人为关闭。苏西（DavidSoucie）指出，目前太过于依赖应答器数据，但一旦MH370上发生罕见的情况：应答器和ACARS系统被人工关闭结局就像现在一样，人们需要花费一个月甚至更长的时间来寻找其最终的踪迹。
　　他认为，未来追踪技术一定会是飞机和地面的讯息流的不间断的双向实时信号追踪。
　　“我认为最重要的技术是，如果飞机不寻常的情况下突然下坠，特别是机上有幸存者，我们需要立即知道飞机在哪里。”苏西说。
　　马航事故启示二：如何获知事故原因
　　事故发生后，除了及时搜救，处理善后事宜外，最重要的是获知事故发生原因，总结经验教训，避免类似事件再次发生。
　　对于航空事故，所有的飞行数据都被储存在被俗称为“黑匣子”的飞行记录器内，因此找寻到黑匣子至关重要。
　　尽管黑匣子技术已经投入应用60多年，但是一些关键技术并没有太大提升，尤其是定位黑匣子的水下定位发射器（UBL）的电池电量的问题，一直是影响成功找寻到黑匣子的一大障碍。
　　苏西在其新书《马航MH370客机为何消失以及为何这样的事情再次发生只是时间问题》中称，美国联邦空管局于2010年1月便请求设立航空业技术标准的国际航空工程协会（SAEInternational）提高ULB的运行时长，从30天增加到90天。
　　SAE也相应更新了具体规则，但实际情况却是，航空公司只是在现役飞机的ULB电池用尽或机型淘汰后，才会应用这一新规则，因此包括MH370在内的上千架正在使用中的民航客机，依然在使用30天时限的ULB，这大大降低了事故发生后，寻找回黑匣子的可能性。
　　“可以想象，ULB多出来的几十天的时间，可以节省不计其数的人力财力。”苏西说。
　　马航事故启示三：飞行安全的系统性考量
　　与事故原因调查、搜寻事故遗骸相比，更重要的是如何避免事故的再次发生。由于每一次事故的发生都有其特殊性和偶然性，仅仅通过提高安全技术手段，远不能满足降低安全事故隐患的要求。
　　苏西将客机安全系统形象地比喻成“沙堆”，他认为，就像沙堆游戏那样，在往沙堆上不断放下沙子后，总有一个时点，新放的沙子会令整个沙堆崩塌，直到形成新的平衡。
　　苏西认为，飞机的安全是一个系统性的工程，任何部分之间都是相互关联、互相影响，所以对于飞行安全的评估，需要从系统性的全局角度来看待，因为即便是单纯提高了安全技术，如果其他方面做的不够好，例如操作人员失误、天气因素等，都会对整体的安全性产生影响。
　　他总结了以下十个方面的安全考虑因素：飞行系统安全、飞行员操作、设备维护、空中管制、航空电子和雷达系统、地区政治、国际安全、公司和乘客的法律问题、飞机相关的监管制度、机组人员是否胜任。
　　从客机制造商的角度，波音和空客公司近年来都投入了大量的资源用于提升安全技术，苏西指出，考虑到客机制造商自身也有盈利要求，因此它们需要做的是降低其他方面的成本。