比亚迪VS小鹏，新能源车企出海的同与异

　　文科技说说
　　新能源车企出海之势，如火如荼。
　　根据中汽协发布的最新数据显示，今年前7个月，中国新能源汽车出口63。6万辆，同比增长1。5倍。其中，7月份当月新能源汽车出口10。1万辆，同比增长87。
　　此外，还有一系列动作表明中国新能源车企出海在提速五菱宏光MINIEV在越南市场成功上市、长城汽车和哪吒汽车宣布进入印尼市场、新能源汽车销往160多个国家和地区
　　种种迹象都在表明，新能源车企正在坚定拥抱两条主线AI智能化出海。如果说AI智能化是新能源车企为了强化自身的内在驱动力，那么出海则是为了谋取在外部环境中更大的发展。
　　而在出海的过程中，基于本身不同的实力底蕴、发展策略、目标方向等，新能源巨头和造车新势力也存在相同点和差异处。这里，笔者以比亚迪和小鹏这两大具有代表性的新能源车企进行对比，看看巨头和新势力在出海时的同与异。
　　相同：以欧洲为主阵地
　　新能源车企出海，实质上是中国企业当下出海迈入新阶段的集中展现和缩影。
　　从中国企业出海的轨迹历程看，共经历了萌芽阶段、探索阶段、加速阶段、突破阶段，以及2020年至今的升级阶段。在当下的升级阶段，中国企业开始升级自身品牌力和产品力，力求在不断变化的国际化进程中抓住发展机遇。
　　尤其是从今年开始，出海已经成为越来越多车企的选择，这不仅可以帮助企业开拓新市场、扩大销售规模，还可以提高企业的国际化水平和品牌形象。在这样的时代背景下，呈现井喷式发展的新能源车企，出海业务也在全球遍地开花，并以北美、南美、东南亚区域的布局为主。
　　而现在，出海形势又有了新的变化。无论是比亚迪这样的新能源车企巨头代表，还是小鹏这样的造车新势力一员，都在将欧洲当作自己的主阵地。原因很简单，因为欧洲地区针对新能源汽车有着良好的政策扶持，且市场机制更加成熟健全。
　　看起来，比亚迪和小鹏都下定决心要在欧洲市场打出一片天地。近日，欧洲汽车圈一年一度的盛事2023慕尼黑车展强势举行，各大车企都将目光对准了这个德国乃至欧洲汽车工业的中心舞台。除了全球车企热情高涨，纷纷带来自家的最强车型或概念车型外，比亚迪和小鹏也有大动作。
　　比如，比亚迪携海豹、宋PLUSEV冠军版、元PLUS（海外命名为BYDATTO3）、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展。同时，比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市，并提供两个版本。而在今年7月，比亚迪已经在挪威推出了汉EV。可以看到的是，比亚迪想要通过推出多款车型加强在欧洲市场的布局。
　　此外，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入15个欧洲国家，并携手本地合作伙伴，在英国、德国、法国等国开设了超140家门店。而通过慕尼黑车展这一难得的窗口，比亚迪让更多欧洲消费者了解、认识到其旗下车型，在迅速提升自身的全球影响力。
　　而小鹏的做法，也是想站在慕尼黑车展的聚光灯下在车展开幕当天就宣布一个重磅消息：2024年将全面进军德国市场。事实上，小鹏早就对欧洲市场垂涎欲滴，并动作频频。作为造车新势力中最早出海的车企，小鹏早在2020年底就把第一批车G3发往了挪威。
　　2021年，小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场。而在2022年，小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。但作为欧洲市场最重要的国家之一，小鹏尚未在德国有所建树。此次小鹏如此高调，或许就是想要一鼓作气在欧洲市场站稳脚跟。
　　我们不难发现，比亚迪和小鹏在出海之旅中，都将欧洲市场当成自身的发展“基点”之一。
　　差异：处境冰火两重天
　　虽然比亚迪和小鹏都剑指欧洲市场，但二者却有着几乎完全不一样的处境。
　　在上面就已经提到，比亚迪在欧洲市场已经有所建树。毕竟比亚迪是中国新能源汽车的领军者之一，已经在欧洲市场站稳脚跟，且开始向品牌出海阶段迈进。早已涉足出海业务的比亚迪，手握众多“黑科技”，并将全球化思维引入在产品设计及研发。
　　刀片电池、DMip混动技术、CTB技术、iTAC、e平台3。0等，技术构筑起了比亚迪的海外堡垒。同时，比亚迪不忘引全球化思维，进行新车型设计，更好发力海外市场。就目前来看，比亚迪已经将出海业务能力修炼得非常深入。
　　比如，比亚迪打造兼具本地化与差异化的高质价比产品，因地制宜地以产品力制胜，提升自身的竞争力。同时，比亚迪构建清晰的品牌架构，并逐步升级品牌价值。我们可以看到，比亚迪在欧洲市场推出的车型非常丰富，涵盖了王朝、海洋两大系列的“王牌车型”，这对提升其品牌价值有着重要的作用。
　　此外，比亚迪在欧洲市场的渠道建设也表现得非常不错，门店数量不少且已经展现精细化运营。而且比亚迪还有着自己的雄心壮志，欲实现研发生产本地化与供应链协同。据了解，比亚迪计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址，以在欧洲本土扎根。第一家欧洲工厂可能会设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地，目标是最早2025年在欧洲量产第一批汽车。
　　种种举措，让比亚迪在欧洲市场的表现，愈来愈好。根据比亚迪披露的海外新能源汽车销量数据看，2022年11月突破1万辆大关，达12318辆；12月销量继续保持过万，达11320。其中，欧洲市场销量为4239辆，虽然绝对值不算很高，但却实现400的增长，势头非常迅猛。
　　相较而言，小鹏有着在欧洲市场立足的想法，目前来看能否得偿所愿还尚未可知。囿于多种因素，小鹏遭遇到和其他造车新势力玩家的共性难题品牌影响力、产品实力、销售渠道、本地化等，都难以在短时间内达到让人满意的程度。
　　比如小鹏虽然在慕尼黑车展上宣布2024年将全面进军德国市场，但高调宣传之下却是有些低调的动作。据了解，小鹏并没有上演旋风般的扩张大动作，而是试图稳扎稳打开店、交付的时间表大多排到年底甚至明年。
　　按照计划，小鹏将优先完善在欧洲的销售和服务网络，以及到今年年底将门店、服务中心数量分别提升至17家和15家。要知道的是，目前小鹏在欧洲地区的门店总数（包括直营和授权门店）已经有了10家。新增的门店、服务中心数量，并不算多。与比亚迪今年年内在欧洲门店增加至200家相比，小鹏显得有些“小打小闹”。毕竟，小鹏还是得考虑成本问题，自然也不会像比亚迪那样有着在欧洲建厂的打算。
　　此外，小鹏虽然已经进入挪威等几个欧洲国家，但看起来象征性意义大过实际意义。7月份的挪威市场销量榜单上，小鹏P7首次挤进榜单前20，但销量仅有103辆。与之同病相怜的是蔚来据EuEVs数据显示，2023年上半年蔚来在欧洲销量仅为832辆，月均约137辆，刚刚破百。
　　可以说，以小鹏为代表的造车新势力玩家，要想在欧洲市场站稳脚跟，乃至真正扎根下去，还有很长的路要走，也有很多问题亟待解决。相比新能源巨头，欧洲市场留给造车新势力玩家的生存空间更小、逆袭的时间也更为紧张。
　　当然，笔者也希望中国的新能源车企都能不断发力，或是运用过硬的产品和极致的性价比逐步融入当地市场，或是凭借在供应链、用户体验等方面的独特优势，实现弯道超车。无论路上遇到多少困难，中国新能源车企都将通过多维度革新，不断提高技术研发和品牌营销等方面的水平，向全球市场展现“中国质造”、“中国智造”的力量。