马斯克呼吁放弃混动车的背后，藏着日产电动化的机会

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　　新势力暴露的混动短板，恰是日产的长板
　　网新社
　　文何欣
　　编辑吴仁诚
　　图网络
　　出品网新Shake
　　今年中国新能源汽车市场最有意思的一件事，应该是比亚迪反超特斯拉，夺得上半年全球新能源车销冠。
　　2022年上半年，比亚迪销量为64。14万辆，在全球新能源汽车市场中的占比达15。4。而特斯拉却因为产能问题，累计销量只有56。5万辆，市占比为13。6，被比亚迪抛在身后。
　　比亚迪超越特斯拉的势头，进入下半年后没有减缓的迹象，7、8两个月依然以大优势超过特斯拉。
　　细究比亚迪的销量数据，可以发现持续高位增长的背后，离不开混动车型的贡献。
　　失去销冠位置，也让马斯克对混动有点“酸”，甚至还说出：“混动汽车只是过渡技术，是时候放弃了。”
　　马斯克的发言，当然不会让混动汽车被放弃，事实上从前不久的成都车展来看，混动车型已成为各车企抢占的新赛道。
　　这也反映出了当前以纯电路线为主的新势力的困境，随着混动车的热销，新势力的好日子或将终结。
　　这对有着多种驱动技术储备的传统车企而言，无疑是一个积极的信号。尤其那些在混动领域有着基础优势的车企，在下一轮的竞争中就能手握更多王牌。
　　日产正是如此，虽然其电动化转型慢了一拍，但ePOWER电驱技术全面导入，以及自家旗下纯电车型ARIYA的到来，都给它带来了新的希望。
　　01
　　混动，日产电动化翻身的机会点
　　新能源汽车时代，汽车圈互撕似乎成为常态。
　　前有马斯克直接“炮轰”混动技术，后有李斌与余承东喊话应该快速淘汰燃油车，在新势力频频向对手“开炮”的背后，其实它们已经急了，想给消费者制造内燃机焦虑，引导消费选择。
　　让它们着急的，是市场的急速变化。
　　进入2022年，一度被视为“过渡”的混动汽车开始爆发。乘联会数据显示，今年6月国内普通混合动力乘用车销量同比增长高达95，插电式混动乘用车销量增速甚至超过纯电动乘用车。
　　再来看具体品牌。除了特斯拉被比亚迪反超，头部“蔚小理”的日子也不好过。
　　在刚过去的8月份，三家新势力齐齐跌出前三，销量被一些传统车企的新能源品牌以及二线新势力超越，其中理想甚至迎来首次交付量腰斩的最差成绩，仅交付了4571辆。
　　虽说理想所在的“增程式”赛道，也算是混动的一个分支，但却是三者中下滑最快的。这是因为其所处的细分市场面临插电式混动的强烈冲击，同时还要接受问界、岚图等新玩家的贴身挑战，出现了前所未有的溃败。
　　蔚来、小鹏虽然情况相对较好，但仅靠单一的纯电产品线，也难以更进一步。
　　如今的新能源汽车市场百花齐放，产品驱动形式单一已经成为新势力的普遍困局，相比较资金链，技术上的先天短板，可能是新势力更致命的弱点，而缺乏内燃机研发实力的新势力，也难以在短期内补齐这个短板。
　　事实上，一些新势力已经意识到这一问题，哪吒就在日前推出了增程式版本的哪吒S，以此谋求新的增长点。
　　新势力的危机，却是日产的机会点。
　　在混动领域，日产早就拥有代表作ePOWER电驱技术，该技术由GTR团队与LEAF团队共同打造，融合了日产近90年燃油技术和超70年电动技术的深厚积淀，代表了日产造车的最高水准。
　　至今为止，搭载ePOWER的车型在日本的销量已经突破至50万，其中ePOWERnote更是连续3年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军，产品经过日本本土验证之后，日产又开始在全球各地普及这一技术。
　　此前，东风日产引入了首款搭载ePOWER技术的车型轩逸ePOWER，获得了不错的市场反馈。近日，奇骏ePOWER的申报图也被曝光，预计在今年底由东风日产引入国产。
　　随着未来更多搭载ePOWER技术的车型引进国内，借助混动热销的势头，日产电驱产品有望找回发展节奏。
　　02
　　混动车成用户“新宠”，ePOWER未来可期
　　从燃油车向纯电动车发展过程中，没有里程和充电焦虑的混动车型正成为消费者的“新宠”。
　　今年出现的一些“黑天鹅”，让消费者对正被行业热捧的电动车产生了怀疑，事实上电动车车现阶段还存在诸多局限，并不能满足多场景用车需求。
　　比如前段时间成渝地区由于高温导致缺电现象蔓延，进而限制充电，让很多电动车车主叫苦不迭。
　　除此之外，高温还让电动车自燃的概率大大增加，由此带来的安全隐患，引发了消费者对电动车的信任危机。
　　不可否认，电动车是汽车行业未来的发展方向，但现阶段依然存在售价高昂、充电设施不完善、私家充电桩安装困难等痛点，当电动车的光环退去，消费者也变得越来越理性。
　　这时，混动车自然就走进了消费者的视线。
　　从用户体验的角度来看，ePOWER相比市面上的其他混动产品，有着百分百的差异化优势，带来更好的出行体验。
　　由于ePOWER的发动机只充当“发电机”的角色，100由电动机驱动车辆前进，多余的电量储存到电池组中，同样可以直接为电动机供电，并且在制动时支持能量回收，尽可能减少能量损失。
　　因此与传统混动相比，ePOWER的发动机不参与驱动车辆，在驾驶体验上接近电动车，加速性能出色；与插电式混动相比，ePOWER电池不用充电，使用更方便。
　　未来，随着消费者对混动车认知水平的提高，具备更综合和均衡产品力的日产ePOWER未来可期。
　　03
　　ARIYA正式入华，日产电动化多条腿走路
　　除了混动，在新势力主要布局的纯电领域，日产也有话说。
　　作为在电动车领域深耕的日系品牌，早在特斯拉大行其道前，日产旗下的LEAF聆风就已经是全球最畅销的EV车型。
　　如今，在纯电领域已经有超70年深厚积淀的日产，伴随着全新日产电驱技术旗舰车型ARIYA的上市脚步临近，大有重振昔日辉煌的野心。
　　在发布两年后，东风日产引入国产的ARIYA于今年6月18日，正式面向市场开启预订，目前已有实车到店，这是日产新一代电动车的最高技术体现。
　　2022年是日系电动化元年。在“两田”接连推出旗下的纯电车后，几经波折的日产ARIYA也终于有了实质性进展。
　　虽然来得晚，但不意味着日产没有机会。纯电动汽车的市场竞争在未来还有很大想象空间，即使是比日产早入局两年的合资车企们，也属于刚刚到达战场的初级阶段。
　　同时压轴登场的ARIYA，也绝对撑得起“日系第一电动车”的殊荣，在雷诺日产三菱联盟联合打造的纯电平台CMFEV的加持下，拥有了与新势力相媲美的实力。
　　不同于很多传统车企的“油改电”产品，从ARIYA两头短、中间胖（前悬、引擎舱相比燃油车更短）的车身比例来看，这是一台纯粹的纯电车，同时十分接近概念车的外观设计，也让它更具“新物种”的味道。
　　再来看ARIYA的核心参数：电机最大功率为178kW，峰值扭矩300Nm；前后双电机综合扭矩达到600Nm，动力输出几乎可媲美GTR跑车，据外媒测试，海外版百公里加速可达到5秒级；电池容量90kWh，快充模式下40分钟即可充电至80，百公里耗电16度。CLTC精准长续航里程为623公里。
　　可以看到，无论从性能还是续航来看，ARIYA都具备标杆实力。
　　更值得期待的是，不像很多新势力盲目打高端，动辄超出30万的超高售价，ARIYA的定价更理性，有望20多万元就能拿下。
　　极具竞争力的定价再加上优越的产品实力，ARIYA有望拿到不错的销量表现。
　　网新观点
　　随着新能源汽车竞争进入后半程，拥有雄厚底蕴和更多技术路线选择的传统车企，展现出了后来居上的可能性。
　　一手ePOWER，一手纯电ARIYA，日产在这场电动化混战中，已经亮出了全部的底牌，在这场事关生死的决战中，势必要走到最后。
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