毁誉交加、口碑分化，不造车的华为为啥这样分裂？

　　尽管华为一再声明自己不造车，可它在汽车市场的表现却愈发亮眼。
　　2021年推出问界M5，2022年推出问界M7，还有前不久刚刚上市的问界M5纯电车型，一个全新的汽车品牌，在它诞生不到一年的时间里，相继完成了三款车型上市；仅花6个月便实现单月交付量过万、累计交付量过3万的成绩。
　　这样的推进速度以及市场表现，对于传统汽车企业来说是不可想象的。
　　不仅如此，余承东还在前不久结束的华为KA峰会上说，未来将会推出一款全新的M9，而且是一款强大无比的车型，2024年还要推出售价超过百万的新车。
　　“强大无比”“售价百万”，这是余承东惯用的营销话术，我们已经习以为常。抛开虚无缥缈的词汇，我们能够感受到华为在新能源汽车这件事上非常深入，在新能源汽车的各个环节都有它的身影存在。
　　华为重新定义了什么是供应商
　　新能源汽车的迅速发展，智能化、网联化的迅速普及，让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。
　　传统燃油车时代，主机厂和供应商之间的关系是以主机厂为核心，带动所有一二级供应商，实现整个产业链的运转。在这个产业分工模式下，主机厂占有更多的主导权，可以要求供应商提供什么样的产品，产品达到什么样的规格。
　　而新能源汽车则是打破了原有的格局，不再是主机厂要求什么供应商就应该提供什么，而是多主体共同参与，联合开发，数据共享。在这里要特别说明的是，这是一种合作模式的探索。因为原有的模式被打破，新的模式正在摸索磨合，所以多主体共同参与研发，谁更占有主导权并不是固定的。
　　华为通过自身强大的研发能力，在新能源汽车格局变化中占据了主导权。
　　目前华为面对主机厂，其合作分为三种模式。一是基础合作模式，华为以普通零部件商身份参与合作，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件；二是HI模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，其中包括全新的计算与通信架构和全套的智能化部件；三是智选车模式，不仅提供全栈智能汽车解决方案，还深度参与整车设计环节，关键还提供自家门店作为销售渠道。
　　华为依托这三种模式，已经和30多家新能源车企达成了合作，设计的车型超过了100多款，华为俨然化身成为一家超级供应商，利用自己强大的产品实力在汽车设计、制造乃至销售各个环节不同程度地参与其中。
　　某种意义上说，华为成为了整个新能源汽车产业链条中的核心。
　　这样的华为哪里还有一个供应商的样子，简直比主机厂还主机厂。
　　传统主机厂并没有适应新变化
　　华为作为一个供应商不安分守己地做配套研发，反而开始参与造车，甚至还能卖车，华为这种全新的角色身份，让很多新能源车企很不适应，因为大家从来没有见过如此高调的供应商，这也难怪肖勇直呼和华为合作没有定价权，上汽董事长陈虹更是抛出了灵魂论这样的金句。
　　主机厂不再具有话语权，这是肖勇和陈虹无论如何都不能接受的。
　　这背后反映出一个事实，传统车企还是没有跳出原有的思维模式，即供应商就应该有供应商的样子，在造车这件事上不能过界。
　　而我们在上文说过了，传统的汽车产业分工已经被打破，汽车原有的边界正在被淡化，正在形成一种新的生态，主机厂和供应商之间的合作形式也变得更加丰富，尤其是供应商从原有的零部件提供，到现在的软件技术支持、内容和服务的支持乃至销售层面的支持，这些都是新格局下产生的新变化。
　　消费者对汽车产品的关注点也发生了变化，从传统的动力表现、变速箱，底盘操控等方面转到了包括车机系统、智能驾驶、智能座舱在内的智能体验。
　　肖勇和陈虹之所以不接受华为的这种角色变化，根本原因就是他们认为自己本就是大树，新能源汽车时代依然是大树，供应商本应该围绕在身边，现在供应商变成了大树，还带来了新的玩法。
　　既然不想依靠华为，于是，原本就是大树的传统车企开展新能源业务走了另外一条路在电池技术、电动化以及智能化方面搞自研，目的就是要打造自己的核心竞争力。
　　对于传统车企的新能源品牌来说，无论是与华为合作，还是搞自研，都是处在业务探索的阶段，随着新能源汽车市场的进一步发展，资源配置也在不断调整，这是传统汽车市场变革过程中的一个正常现象，我们需要正确看待。
　　现在的问题是，传统车企的新能源品牌需要加快适应的进程，突破旧的思维固势。
　　赛力斯因此走了一条捷径
　　赛力斯的前身生产汽车零部件和摩托车，2003年与东风汽车合作开始进军汽车行业，推出东风小康品牌，2016年，公司开始试水新能源汽车。
　　与华为合作之前，东风小康只是一个二三线的汽车小厂，体量不大，品牌不高是它的标签，与华为合作之后，东风小康华丽转身成了赛力斯，成为可以和蔚小理掰手腕的一线品牌。
　　上半年，赛力斯能源汽车累计产销量分别为4。77万辆和4。56万辆，同比增幅分别为255。12和204。51。新能源业务收入77亿元，同比增长380。8，新能源业务收入占总营收的62。03。赛力斯新能源汽车销量中，问界系列占据了大部分。
　　对于赛力斯来说，与华为合作的效果是显著的，它被赋予了全新的内核，在最短的时间内就身处新能源第一阵营了。而这一切都源自华为在软件技术、服务营销、销售渠道方面有着强大的优势，而传统车企的新能源品牌认为这是威胁。
　　这正是彼之蜜糖汝之砒霜的真实写照。只能说，赛力斯的诉求和传统汽车大厂不一样。
　　虽然赛力斯亏损很严重，2022年上半年亏损额度达到了17。17亿元，同比增加了258，但即使这样，和赛力斯所取得销量和市场声量相比，赛力斯的这波不亏。对此，赛力斯董事长、创始人张兴海曾公开表示，哪怕BBA来找他合资他都不干，他就是认准了与华为的跨界合作。
　　这已经能充分表明赛力斯的态度了。
　　而合作伙伴广汽埃安则是另外的一个态度，广汽集团在2021年7月发布公告称华为和广汽埃安联合开发AH8车型项目，该车定位豪华纯电车型，计划于2023年底量产。广汽埃安和华为的合作模式是华为的第二种HI模式，即提供智能汽车解决方案。就算是这样，广汽埃安还是认为没有议价能力。
　　在此，我们无法判断是华为要价太高，还是广汽埃安方面太过于苛刻，但一定是双方的理念不合。
　　毕竟不是所有车企都能像赛力斯那样肯放下身段，像北汽、广汽、长安这样底蕴更强，底气更足的传统车企还是有自己对产品和市场的坚持。理论上强强联合可以互通有无，发挥112的作用，但实际上是强强之间的合作更多的是彼此争夺利益，这样的合作充满了内耗，其本质是强强之间都想掌控主动权，
　　所以华为也必须在市场变革中不断地探索磨合，用更加灵活的姿态来面对市场变化，而传统车企的新能源品牌则应该保持更加开放的态度。
　　没办法，汽车市场的游戏规则正在发生变化。无论是谁，只能适应不能对抗。
　　百姓评车
　　问界系列车型从上市、宣传、再到销售，我们看到的更多是华为的身影，赛力斯没有什么存在感，以至于很多人都认为华为和赛力斯之间是不平等的合作。但实际情况是，问界整车的知识产权属于赛力斯，销售收入也属于赛力斯。我们不能把华为看作是品牌拥有者，赛力斯也不是代工厂，站在整个行业的角度，双方的这种合作可以看成是新的产业分工尝试。
　　既然是尝试，大家就应该宽容一些，看看市场效果如何。
　　子弹可以多飞一会儿！