ibeo宣告破产，激光雷达市场缘何“西方不亮东方亮”热传聚热

　　近日，德国激光雷达公司ibeo因无法获得进一步的融资，正式对外宣布申请破产。激光雷达伴随汽车自动驾驶而走入业界视野，近年来也因此发展迅猛。在资本的支撑和关注下，国内外涌现出大量聚焦该领域的初创公司，ibeo可谓其中的“先驱者”。或许正因如此，这则消息在汽车圈、特别是自动驾驶行业引发震动。
　　ibeo领先但不“赚钱”
　　作为总部位于德国汉堡的激光雷达企业，ibeo为国内汽车行业所熟知的缘由之一，是2019年8月与魏品牌母公司长城汽车、北京亮道正式签署激光雷达技术战略合作协议，为L3～L4自动驾驶量产项目提供产品和服务。2020年，长城汽车宣布智能驾驶战略升级计划，根据规划，配装3颗ibeo全固态激光雷达的魏品牌L3自动驾驶车型，将于2021年下半年量产。同时，还有消息传出，ibeo有意在中国设立研发中心。
　　然而，“胜利在望”的ibeo却没能熬到最后一刻，经过今年上半年不停与投资者谈判周旋后，遗憾地宣告破产。
　　1998年，ibeo创始人UlrichLages还在学生时代，就创立了这家汽车传感器公司。ibeo崭露头角则是在DARPA挑战赛上，被应用于谷歌等多家企业的参赛车辆。2010年，ibeo与法雷奥达成合作。其后，法雷奥第一代车规级激光雷达Scala实现了配套奥迪A8，使其成为全球首款配装激光雷达的量产乘用车，ibeo便是这一项目的技术支持方。然而，这款车的自动驾驶功能只面向有限的市场用户，这一量产项目无法给ibeo带来光明的前途。此外，ibeo选择了纯固态激光雷达技术路线，其高成本成为产品大规模上车的“拦路虎”。
　　“激光雷达领域涌现过非常多‘年轻’、有创意的公司，其样品在性能指标上有一定的竞争力。不过，真正的检验标准还是交付能力。”禾赛科技相关负责人向《中国汽车报》记者表示，“以我们自身的情况为例，Pandar系列产品虽然发布时间晚于不少同行，但我们依然是汽车自动驾驶领域最大出货量的保持者。交付数字体现了综合能力，由产品设计、质量管理、标准化定义、功能安全、网络安全、信息安全、自动化产线等诸多方面共同构成并决定。其中任何一项，都需要激光雷达企业投入以年为单位的时间成本，以及巨大的人力成本。”
　　ibeo亡于技术太过先进？
　　业内人士分析认为，ibeo破产，与过分执着于前瞻技术路线不无关系。
　　激光雷达作为较晚应用于汽车领域的感知元器件，与很多前瞻技术产品具有相似的特质，比如技术路线多样、差异化显著、迭代迅速，早期方案成本较高，沉没成本也较高等。
　　“纯固态激光雷达虽然有一些技术优势，但也有非常明显的局限性。”自动驾驶感知领域专家廖盛松（化名）告诉记者，“从目前的阶段看，固态激光雷达还没有解决的技术问题，包括扫描角度、探测距离受限等。而在性能指标不占优势的情况下，成本短时间内又难以降到与半固态激光雷达相近的水平，由此会导致量产车维护成本过高。这一系列因素共同作用，造成了ibeo的困境。”在他看来，ibeo的处境很能说明在前瞻技术领域，“领先市场一步是先烈，领先市场半步是先驱”的现象。
　　ibeo走到“穷途末路”也让业内人士感受到了资本的“冷漠”。从ibeo传出进行融资谈判至今，近半年的时间里，竟没有一家投资机构“出手相救”。这与此前大批投资机构追捧激光雷达新创公司的举动大相径庭。
　　不过，在中国汽车自动驾驶市场，激光雷达却不断走热。2021年，国内配装激光雷达的量产车型仅有小鹏P5；今年以来，这个数字达到了16款之多，其中，配装超过1颗激光雷达的车型有9款，配装最多的是长城沙龙机甲龙，为4颗。今年9月上市的飞凡R7，配装Luminar激光雷达，小鹏G9和理想L8则分别配装速腾聚创与禾赛科技的产品。
　　“目前来看，行业的融资环境并未趋冷。”禾赛科技相关负责人介绍道，根据YoleIntelligence近期发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达报告》，2022～2027年，激光雷达行业的年复合增长率将达65。他表示：“激光雷达市场在较长一段时间内会维持稳定增长，潜在的影响因素可能在于产品大规模上车后质量的稳定性，以及成本持续降低的速度。”
　　根据上述报告，2021年，禾赛科技在全球L4自动驾驶领域的市场营收占比为58，位居第一，是第二名waymo的两倍还多。2021年，在美国加州车辆管理局路测排名最高的15家自动驾驶公司中，有12家都在使用禾赛科技的激光雷达。同时，在L2自动驾驶领域，禾赛科技依然稳居激光雷达市场冠军之位。今年9月，禾赛科技还成为全球首家产品月交付过万颗的激光雷达公司，且产能还在不断爬升。
　　“在激光雷达刚兴起时，技术演进路径并不清晰，各种方案几乎都能拿到一定规模的融资，大家的机会看起来较为均等。”廖盛松指出，随着技术快速迭代，这样的光景一去不返，“并不是资本不再看好，而是由于技术不断发展、制造能力分化，这个赛道逐渐收窄，优胜劣汰不可避免。资本抛弃了漫天飞花式的投资方式，而是聚焦于头部企业。”
　　中国企业或成“最后玩家”
　　“国内自动驾驶及整车智能化的进展比国外快，加上中国消费者对于新技术更宽容，我们的发展环境是优于国外市场的。”一位关注智能网联汽车领域的高校教授告诉记者，“在汽车‘新四化’方面，中国整车企业和供应链的水平应该很快就能位于世界前列，实现并跑甚至领跑。”
　　“国内激光雷达企业的产品都已开始量产上车，国外企业则还处在B样阶段。”廖盛松认为，“追求更快的迭代速度、更高的效率，似乎已刻在国内企业的DNA中。”
　　“目前是激光雷达的快速增长期，而非存量期。激光雷达的前装搭载率还较低，市场潜力很大。”禾赛科技相关负责人对记者表示，“前装激光雷达的乘用车，上市时间还不长，在产品性能和可靠性方面有待市场检验。车型交付量提升后，对激光雷达厂商的交付要求也不断提升。这些都是短期影响市场走向的重要因素。同时，也正因整车企业对供应商的选择远未达到稳定状态，有实力的激光雷达企业才能存活并进一步发展。”
　　廖盛松介绍称，如今，国内整车企业直接围绕自动驾驶的特定功能发力。这种灵活务实的态度，带动了激光雷达量产上车提速。“技术的发展和成本的降低，是激光雷达进入车规级市场的先决条件。从宏观看，汽车智能化趋势不可逆转；从微观看，ADAS会随硬件升级而持续迭代，为消费者提供更好的出行体验。未来，要实现更高等级的自动驾驶功能，激光雷达必不可少，头部企业会最终跑赢市场。”禾赛科技相关负责人表示，“我们也将格外关注技术与成本的平衡，以保证及时满足市场需求。在这一过程中，公司将始终坚守提高制造能力和自主研发芯片的原则，只有将制造掌握在自己手中，才可能完成产品研发、设计、校准、测试的完整闭环，进而获得质量提升、简化供应链、降低成本和优化性能等优势。”
　　“未来，中国供应商将在激光雷达领域占据相当重要的分量。”廖盛松认为，中国激光雷达企业与整车企业在开发过程中形成了一些独有的、新型的开发模式，这将助力它们下一步去拓展更大的市场。
　　禾赛科技相关负责人直言：“我们坚信，未来世界最好的激光雷达产品，一定来自中国公司。”
　　文：马鑫编辑：庞国霞版式：刘晓烨
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