中国高铁的命脉，握在自己手里，日本永不松动的螺母不过如此热闻

　　有人说，中国如今的高铁发展如此迅只是表象，其中80的零件都由外国企业制造，一旦中国外交关系处理不善，将导致国内高铁运行线路的全面崩盘。
　　中国高铁
　　事实告诉你，一切都是假的，中国高铁的命脉完全掌握在自己手中，日本对中国制造“卡脖子”的时代早就过去了！
　　中国高铁的“卡脖子”时代
　　1964年，日本新干线铁路建成并成功投入使用，大大缩减了国民的出行时间，创造了不菲的经济和社会效益。
　　日本新干线
　　日本成为世界的“领头羊”，至此之后，全球都在开发高铁运营。
　　改革开放之后，邓公深知，想要发展国内经济，就必须要修建完善的交通网络。
　　为了取得更好的发展，1978年邓小平访问了日本，并且亲自乘坐日本新干线。
　　日本新干线结构
　　坐在高铁上的邓小平心中不禁暗自感叹，如果中国人拥有自己的高铁，将会是怎样的盛世场景？
　　回国之后，邓小平等中央领导人就制定了关于中国高铁的发展计划。
　　但是当时的中国不论是从经济能力还是技术水平，都不乐观，国内的铁路运输能力限制大，列车平均速度低于120千米小时。
　　绿皮火车
　　别说是客运高铁，就是普通的货运铁路都严重不足，经常出现客货混跑的局面，这无疑是大大加深了铁路运输的矛盾。
　　但是，邓公等一众领导人对中国高铁的建设不仅有决心而且有信心。
　　为此，中国不惜花费大价钱，从国外引进了一批技术和相关产业。
　　上世纪90年代初期，中国铁路运输开始探索建设高速铁路。
　　1991年，《中长期铁路网规划纲要》确定“大客流、高速度、电气化”的铁路建设战略，并在全国范围内推进高速铁路建设。
　　高铁运行
　　1997年，中国联通计算机网络公司（ChinaUnicom）在北京南站内还首次展示了互联网购票系统。
　　2008年京津城际高速铁路，标志着中国高铁建设进入到新阶段。
　　但是在这一时期，仍旧面临着对外国技术依赖严重的问题，其中起码50的技术都由国外企业承包，中国只能从事一些简单的制造行业。
　　在所有技术当中，日本“永不松动的螺母”便是“卡脖子”的存在。
　　永不松动的螺母
　　日本永不松动的螺母是一种被广泛使用于机械和电子领域的高强度螺纹连接件。
　　螺母与螺丝构造
　　这种螺母的特殊之处在于它具备了超高的防松动性能，即使在经过重复震动、冲击的情况下，也不会松动。
　　除了高强度和防松动的特性，日本永不松动的螺母在使用中还有许多其他的优点。
　　例如它可以承受更大的拉伸和剪切力，使用寿命更长等，因此在如汽车、火车、飞机、机器人等高要求的机械和电子设备中，得到了广泛的应用。
　　当时日本人扬言，再给中国100年时间，也仿造不出同样的螺母。
　　螺母剖面图
　　事实证明，我们不需要100年，只用了10年左右的时间，就已经发明出了更加优秀的高铁部件，如今所谓永不松动的螺母，早就“摇摇欲坠”了。
　　目前中国高铁螺母技术并不是来自日本哈德洛克公司，而是由铁科院研发，分别授权给铁科轨道等几家中国公司的技术。
　　根据专业人士介绍，中国高铁螺丝的核心技术在于采用复杂的保险型结构设计，在螺母和轨道之间增加多个锥形块，通过咬合的方式将螺母固定在轨道上。
　　永不松动螺母的运用
　　同时利用摩擦力，防止螺母自行松动，并提高承载能力，确保行车安全。
　　常规的螺纹连接在使用中容易受到震动、冲击和振动等外部因素的影响，导致自松动现象，而高铁行驶速度快，受外力干扰较大，必须考虑更为可靠的连接方式。
　　因此，高铁螺丝、螺母采用了更加复杂的保险型结构，提高连接的可靠性和承载能力，防止松动现象的发生。
　　与日本永不松动的螺母相比，咱们的技术除了自主性之外，质量已经超越了前者，绝大多数高铁的螺母已经被国产产品替代。
　　永不松动螺母结构
　　据知情人士透露，如今，中国高铁的部件中85都是由国家独立制造，并且掌握核心技术。
　　而剩下的15，都是一些无关紧要的简单加工行业，考虑到劳动力成本问题，丢给别人去做了。
　　可见，中国高铁已经完全突破了外国的封锁，正在以崭新的姿态，迈向世界最顶尖行列。
　　除此之外，中国高铁也有许多可圈可点的世界级技术。
　　中国技术
　　目前，中国高铁是世界上最大规模的高速铁路网，自1999年第一条客运专线专线开工，到2003年秦沈客专建成通车，再到2008年京津高铁通车后。
　　客运专线
　　中国正式进入时速300公里以上的高铁应用时代，中国高铁的核心技术包括动力系统、列车控制技术、车辆制造技术和路基技术等多个方面
　　在动力系统方面，中国高铁采用了多项先进技术，例如，每辆高速列车上都安装有4至12台三相异步电动机，它们与轮轴通过齿轮传动组件连接。
　　牵引电机控制系统使用了数字化信号处理器（DSP）和可编程逻辑控制器（PLC）等技术，从而实现了自动控制、计算和监测等功能。
　　为了确保高铁的运行安全和稳定性，中国高速列车的动力系统还采用了多种保护措施。
　　高铁结构
　　例如，在高速列车制动过程中，当制动力矩超过预定值时，自动停电装置会切断列车的供电，从而防止列车发生意外。
　　此外，列车制动时，高速列车会通过换向装置将制动力分散到每个车轮，以减小轮胎磨损和制动距离，提高安全性。
　　从路基技术来看，在路基设计方面，中国高铁考虑了多种因素，包括地质条件、水文条件和地形地貌等。
　　不同的路况
　　相关部门严格遵守工程质量标准，采用优质材料，确保路基的坚固性和稳定性。
　　除此之外，我国还采用了多项创新技术，以提高路基的质量和效率。
　　例如，采用机械化作业方式，使用先进的土方设备和测量仪器，对路基进行精细化控制和测量，以确保路基的平整性和准确性。
　　此外，高铁路基还采用了多种新型材料，如钢筋混凝土、聚苯乙烯泡沫等，以降低噪音和减震效果。
　　铺设地基
　　总之，中国的高铁技术已经发展得比较成熟，在整个世界都是名列前茅的存在。
　　但是，我们不能因此骄傲自大，因为在很多方面技术仍旧需要发展和改变，只有永远保持着一颗谦虚的心，不断致力于发展和改变，才能一直走在世界的前列。
　　参考资料
　　国家铁路局《中国高速铁路概述》
　　国家发改委《中长期铁路网规划》
　　尹桂英。《迎接我国铁路的“第二时代”借鉴国外经验发展高速铁路》