李想的“千亿”理想，还靠谱吗？

　　理想汽车CEO李想又立Flag了。
　　李想3月2日表示，要在20万元以上的乘用车占据35的市场份额，并成长为千亿规模的企业。
　　这已经不是李想第一次憧憬千亿营收的远景。不过，在笔者看来，理想要实现千亿营收，无论是在成本控制、技术路线、组织架构还是外部环境方面，都有不小挑战。
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　　稍早时候，理想公布了一份喜忧参半的财报。
　　喜的是，理想2022年全年营收和交付双双创下历史新高。全年营收452。9亿，同比增长67。7；全年交付133246辆，同比增长47。2。
　　忧的是，营收在增长，亏损也在扩大。2022年理想亏损高达20。32亿，同比扩大超5倍，而这也是理想汽车连续第五年亏损。
　　理想亏损扩大的主要原因来自新旧车型的迭代。
　　2022年8月，理想突然宣布推出新款车型L8和L9，“背刺”老车主。
　　彼时，理想产能存在严重短板。为了推出新车型，在产能受限的情况下只能无奈做出选择，放弃曾经为其创下多项销售记录的理想ONE。
　　10月份，一代经典车型理想ONE宣布停产。代价是理想为其计提了8。02亿元的存货拨备和购买承诺损失，并在当季度产生了16。5亿元的亏损。
　　2022年年底，理想期末存货价值高达68。05亿元，同比增长320。其原因不是产能暴增，而是来自老车型的产品滞销。
　　亏损的另外一个原因则是暴涨的研发费用。2022年，理想汽车研发费用67。8亿元，较2021年翻了一倍还多。
　　对比其他两家新势力，2018年至2021年，理想汽车的研发费用始终低于蔚来和小鹏，但是在2022年，理想研发支出超越小鹏汽车的39。8亿元，跃居第二。
　　另外，同其他车企一样，理想在2022年也遇到了供应链上的“黑天鹅事件”。
　　受俄乌战争、新冠疫情等因素影响，上下游供应链企业纷纷提价，动力电池、汽车芯片等核心零部件的出厂价格上浮较大，直接推高了汽车的制造成本。
　　此前，理想给外界的印象便是“精打细算”，从长期坚持一款车型打天下到极力压缩各项运营成本，也使得理想的毛利率长期维持在20左右，远高于蔚来和小鹏。
　　随着企业规模扩大，单一车型已经明显不能适应发展，而研发费用、供应链安全方面的支出也会不断增加。
　　投资者不会长期忍受一家亏损企业。对于理想而言，如何更好的平衡财务数据，是不得不面临的现实问题。
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　　理想对增程技术的执著也一直饱受争议。
　　目前，新能源汽车的技术路线大致可以分为纯电模式、插电混动模式以及增程模式。
　　在很多业内人士看来，纯电模式优于插电混动模式，插电混动模式优于增程模式。
　　早在2020年9月，时任大众集团中国区CEO冯思翰就表示，增程式电动车是一项过渡技术，已经完全过时。
　　长城汽车魏牌CEO李瑞峰更是在网络上吐槽理想的增程技术，称增程模式技术落后已经是行业共识。
　　面对嘲讽，李想曾经甩出粗口，“一帮搞臭技术的，天天冲我们BB。”虽然嘴硬，但李想也已经身体力行地在着手研发纯电动汽车。
　　2022年6月，宁德时代发布麒麟电池，李想随即进行了转发并配文“明年见”，宁德时代则转发互动称“麒麟有理想”，外界猜测理想将在未来的纯电车型上搭载麒麟电池。
　　此外，理想也正在研发两个高压纯电动车平台，分别是Whale和Shark，并计划从2023年起每年至少推出两款高压纯电动车型。
　　唯一的变数则是，多家车企已经在纯电模式下摸爬滚打多年，作为市场的后来者，理想的纯电汽车还有机会吗？
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　　经验表明，当企业规模进化到一定程度，尤其是当原有框架已不能适应甚至成为企业进一步扩张的阻碍，组织架构的调整必然会提上日程。
　　2022年12月，为了向千亿营收迈进，理想启动了自成立以来最大的一次企业调整：
　　高层人事方面，公司董事兼总裁沈亚楠辞职，由总工程师马东辉接任并进入董事会。空出来的总工职位则由公司副总裁谢炎出任，而这也是理想自2020年9月以来第三次调整这个岗位。
　　组织架构方面，由此前的垂直型组织模式全面升级为矩阵型组织模式。
　　所谓的矩阵型组织模式，是指企业架构由按照职能划分的纵向指挥系统与按产品、项目组成的横向系统结合而成的二维组织。
　　这种模式之下，能够实现纵向到底、横向到边，纵横结合，具有较强的组织灵活性，也能充分发挥专业人员的综合优势。
　　调整之后，李想统管“产品与商业群组”，马东辉整体负责“研发与供应群组”，谢炎负责“系统与计算群组”。
　　按照李想的说法，理想此次调整，就是希望质量取代速度成为衡量标准，以满足企业从1到10，乃至100的跨越。
　　不过调整也有风险，成则生，败则危。在这种模式下，企业员工会接受双重领导，在一定程度上破坏了领导的统一性。
　　理想此次调整成色如何，还有待时间去检验。
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　　2023年前两个月，理想累计交付31761辆，继续领跑新势力。
　　但是进入2023年，伴随着国内新能源汽车保有量的不断提高，新能源汽车增量市场的竞争也变得越来越激烈。
　　目前，国内的新能源汽车厂商大致可以分成几个阵营：
　　第一阵营是比亚迪。凭借多年的技术积累以及“车海”战略，仅2023年前两个月，就以接近35万辆的销量遥遥领先，令人望尘莫及。
　　第二阵营则属于传统车企。广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝等均是这几年由传统车企推出的新能源品牌。事实也证明，在熟悉和掌握了新能源汽车市场的打法之后，这些车企在激烈的竞争中展现出了强大的市场韧性和增长潜力。
　　第三阵营是包括理想在内的造车新势力。在这些新势力中，蔚来主打高端，小鹏追求技术，稍靠后的哪吒汽车和领跑汽车则玩命拼性价比，个个都不是善茬。
　　后来者华为则与赛力斯合作推出问界系列汽车，无论是动力模式还是产品定位，与理想汽车全面对标对表、贴身肉搏。
　　对于理想汽车，除了要应付国内新能源汽车的围攻，最严峻的还要面对来自特斯拉的“降维打击”。
　　2023年1月，特斯拉宣布全面下调新能源汽车售价。消息一出，便迎来了市场的热烈回应，并在1月份便实现了6。6万辆的历史最高交付量。
　　为了应对挑战，理想也不得不“自降身价”进行跟进。在上海，每卖出一辆理想汽车，公司将自掏腰包补贴1万元。
　　李想曾表示，对于新能源汽车厂商而言，2023年到2025年极为残酷的淘汰赛。
　　在这场淘汰赛中，理想要成为吃下千亿市场的新能源汽车巨头，或许并不轻松。