长城汽车缓慢爬坡：基本盘不稳，高端不及预期，新能源没亮点热传

　　长城汽车不久前公布的半年报显示，上半年营收621亿元，同比增长0。3，扣除非经常性损益后的净利润为20。6亿元，同比下降27。6。
　　长城汽车创立于1984年，以皮卡起家，如今走过38个年头，但依然在爬坡过坎。
　　业绩“基本盘”下滑
　　2022年前八个月，长城汽车累计销量70。8万辆。其中哈弗系列汽车累计销量超过40万辆，撑起了销量业绩的半壁江山。
　　哈弗一直是长城汽车的基本盘。
　　世纪之初，创始人魏建军精准捕捉到了国内低价SUV市场的空白，开始将长城汽车的战略重心由皮卡向SUV转移。
　　2005年，经过一番尝试打磨之后，长城汽车推出了哈弗系列的第一款车型哈弗CUV，这一年也被视作哈弗系列车型的初创元年。
　　哈弗系列车体宽大、底盘结实，最重要的价格足够便宜，入门款不到10万元。在国外品牌动辄几十万的售价对比下，非常具有价格竞争力。哈弗在SUV市场上不断攻城略地、横扫市场。
　　其后几年，哈弗系列的销量稳步增长。到了2011年，哈弗史上最经典的神车哈弗H6横空出世，立即成为市场爆款，并一举打破多项记录：成为第一款全球累计销量突破300万辆的中国品牌车型，在国内市场累计100个月获得SUV销量冠军。
　　哈弗汽车大获成功，也帮助长城汽车牢牢坐稳了国内SUV市场老大的地位。2013年，哈弗系列宣布正式独立，成为与长城汽车并行发展的品牌。
　　在2016年的时候，哈弗系列销量达到顶峰，哈弗在当年创下93。8万辆的销售记录，占长城汽车总销量的87。
　　在后面几年，哈弗尽管还是占据销量冠军的位置，但销量均没有超过2016年。2017年哈弗销量为85。2万辆，哈弗H6也降到了50。6万辆；2018年哈弗销量为76。6万辆，哈弗H6的销量只剩45。3万辆了。
　　蓝海变红海。随着越来越多的汽车厂商入局，国内SUV市场的竞争也日趋白热化，自2021年下半年开始，哈弗逐渐被比亚迪、特斯拉等品牌赶超，销量断崖式下滑。
　　以2022年8月份数据为例，国内SUV销量前三分别为特斯拉ModelY、比亚迪宋和奇瑞瑞虎，长城的哈弗销量排名已经跌出前三，仅列第六名。
　　正可谓成也哈弗，败也哈弗。作为长城汽车的超级大单品，当哈弗销量下滑时，长城汽车的业绩不可避免地走向了衰退。
　　高端市场销量不及预期
　　为了减少对哈弗的依赖，同时也为了提升产品溢价，长城汽车开始向高端化转型布局。
　　在哈弗系列销量巅峰的2016年，长城汽车宣布以创始人魏建军的姓氏WEY命名创立汽车品牌，正式进军高端市场。
　　长城汽车对WEY寄予厚望。不仅董事长魏建军亲自下场，还力邀奥迪资深产品管理经理严思和宝马前设计总监皮埃尔勒克莱克加盟。
　　在后来的访谈中，魏建军一度宣称，“WEY的产品力完全可以抗衡宝马X3”。
　　随后，WEY接连推出高端车型VV7、VV5。2017年、2018年销量分别为8。6万辆、13。9万辆。不过一番喧嚣之后，WEY的销量开始逐渐回落。2019至2021年，魏牌销量分别为10万辆、7。9万辆、5。8万辆。
　　至于WEY汽车的发展为何一波三折，原因不一而足。
　　首先是产品的自身质量。长城汽车从低端SUV市场转型，本身并没有太多高端产品的技术积淀。尤其是在最初几年，可以经常看见消费者汽车论坛上对WEY车型的各类吐槽。
　　其次是市场竞争越来越激烈。就在WEY成立的同年，吉利与沃尔沃合作推出了高端汽车品牌领克，同样主打高端SUV市场。在开始几年，领克汽车与WEY势均力敌，销量不相上下，但是领克汽车后劲十足，在2021年领克销量突破22万辆，足足是WEY的三倍之多。
　　此外，除了领克，包括大众、红旗、长安等其他汽车厂商也纷纷杀入市场，而造车新势力“蔚小理”的加入，也使得WEY曾经的优势荡然无存。
　　再次则是摇摆不定的战略。创立至今，品牌名字数次变化，从最开始的WEY更名至魏，到2020年的魏派，再到2021的魏牌，令人目不暇接。汽车品牌定位则是从最初的“中国第一豪华SUV品牌”调整为“新一代智能汽车”，再调整为“高端新能源品牌”，在高端化、智能化和电动化之间反复徘徊、游走。
　　而为了增加销量，WEY的系列车型价格不断下调，几乎与主力品牌哈弗价格相当，进一步模糊了产品定位。短短几年，WEY高层频繁更换，先后更换过5位负责人或者CEO，但是都没能将高端市场业务带出泥潭。
　　2020年底，WEY推出新款车型坦克300，并在业界引起不小的震动，也被许多人视作WEY复苏的信号。但是转年，长城汽车便宣布将坦克系列正式从WEY品牌中剥离，单独成立另外一个主攻室外越野SUV的子品牌。
　　而这也意味着，原本聚焦的资金和资源在不断被分解。对于长城汽车，这似乎是不小的考验。
　　新能源起个大早赶个晚集
　　在新能源汽车的发展上，长城汽车一波三折。
　　在2008年到2010期间，长城汽车曾多次在车展上展出插电式混动四驱车型平台。彼时，国内的主流汽车厂商只有比亚迪表现出了对新能源电动汽车的兴趣，在后来名声大噪的各路造车新势力连个影子都看不到。
　　后来，长城汽车对新能源电动车也失去了兴趣。甚至在2016年，当新能源汽车已经成为大势之后，魏建军还在股东大会上定调，“长城只做新能源行业的追随者”。
　　起了个大早，却赶了个晚集。
　　2018年，众多汽车厂商已经在新能源电动车领域酣战多年，长城才推出了自己的第一款新能源汽车品牌欧拉汽车。而此时，比亚迪新能源车的早已凭借近25万辆的销量勇冠第一，占领了新能源汽车市场接近20的市场份额。
　　长城汽车此次推出的欧拉新能源汽车，聚焦下沉市场。2021，欧拉新能源系列销量达到了13。5万辆，但是欧拉汽车走量不走价，对长城汽车的业绩贡献并不突出。
　　更为严峻的是，受原材料价格上涨、芯片短缺等外部因素，欧拉汽车的部分车型属于赔本赚吆喝。欧拉品牌CEO曾公开表示，欧拉旗下的黑猫汽车每卖一台的亏损额超过万元。最终在2022年，部分欧拉旗下车型不得不停止接受外部订单。
　　不过，经过数年耕耘，长城汽车在新能源领域也有成绩，其中也不乏亮点。
　　其一便是动力电池领域。长城汽车于2016年组建了蜂巢能源，专门从事汽车动力电池研发、试验组装等，也是目前国内为数不多的整车制造企业投资设立的动力电池企业。2022年上半年，蜂巢能源的装机量已经跻身市场前十，尽管离宁德时代、比亚迪电池还有一定差距，但已经是动力电池市场上一股不可忽视的力量。
　　其二便是长城汽车的混动技术。前不久，长城汽车的CEO李瑞峰在网上公开吐槽华为和李想的增程式混动技术，称其技术落后，是行业共识。
　　而李瑞峰吐槽的底气便是长城汽车自研的DHT混动技术。在对外宣传时，DHT混动技术甚至被长城汽车冠以“全球最好的新能源技术”。
　　结语
　　2021年，长城汽车发布的《长城汽车2025年战略》，将2025年的目标销量定在400万台，预期营收6000亿元。
　　2021年当年，长城汽车全年的累计销量为128万辆，营业收入为1364亿元。如果以这个数据为基准，长城汽车离自己设定的目标还很远。