月销仅仅1000辆，为啥北汽蓝谷还不把极狐的灵魂交给华为？热

　　都跟着华为混，根正苗红的北汽蓝谷无论如何都想不到：在短短的一年间，被私营小咖赛力斯“甩十八条街”，极狐总裁王秋凤任职不足一年就挂冠而去。
　　最近北汽蓝谷旗下极狐品牌总裁王秋凤离职，引爆了资本市场的热议，这个曾经的国产EV之王陷入了“破鼓万人捶”的境地。
　　前两年，几乎人尽皆知，北汽蓝谷和小康股份是一对难兄难弟，这两家公司旗下的极狐汽车和赛力斯销量惨淡，年亏损额都是几十个“小目标”。
　　如今，北汽蓝谷和赛力斯依旧亏损不止，19月份赛力斯亏损近27亿元，北汽蓝谷亏损35亿元。
　　不一样的是，赛力斯的销量增加了254，赛力斯品牌月销量上万台，且正在扩建第三座工厂，而北汽蓝谷收入下滑近40，年计划的极狐汽车4万台销量，如今仅完成9700余辆，完成度不足25，月销量不足1000台。
　　为何HUAWEIinside救赎了赛力斯，却没能终结极狐向下沉沦？
　　有观点认为，原因在于，前者把灵魂交给了华为，而后者只想部分借势，扭扭捏捏，摇摆不定，才酿成了如今的结果。无论如何，没有加入华为智选合作模式，恐怕让北汽蓝谷错过了扭转局面最好的时机。
　　曾经的王者
　　北汽蓝谷的高光时刻，讲述故事的能力和取得的成就，比亚迪要好听好看得多。
　　2008年比亚迪发布国内第一款电动汽车F3DM，2009年北汽集团就成立了北汽新能源有限公司，目标也指向电动汽车，2016年之前北汽新能源的股东都是北京国资委旗下的“富爸爸”，虽然年年亏损，但也不差钱，而且还享有丰厚的补贴。
　　依托于根正苗红的背景，外加北京的各种资源支持，北汽新能源的车型迅速被导入出租车、分时租赁市场和网约车市场等B端市场，2014年销量5510辆，2015年销量超过1。5万辆，
　　以今天的眼光来看，这个销量数据简直“不堪入目”，但彼时纯电汽车产业方兴未艾，纵观国内外，北汽新能源俨然已跃居国内第一、全球第四纯电车型出货量的汽车厂商。
　　随之而来的，是风险资本兴奋地逐利之旅。
　　2016年北汽新能源启动了A轮融资，估值作价51亿元，一口气引进了22个投资方，其中包括宁德时代、高轩高科、360等多家上市公司，此后又融资了2轮，奔驰母公司戴勒姆也斥资6。34亿元加入股东序列，到2018年未上市之前，北汽新能源年销量达103，199辆，同比增长98，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企，加上北汽新能源的股东数量高达35家，形成了囊括北京国资、互联网公司、电池公司、电机公司、能源企业等多家企业的豪华阵营。一时间风光无二。
　　2018年，通过资产置换，北汽新能源借壳前锋电子成功登陆A股，证券名称也改作北汽蓝谷，市值被拉抬到500亿元以上，接近比亚迪的一半。同年，小康股份旗下的金康新能源才注册成立。
　　2018年北汽蓝谷的销量攀升至15。8万辆，就此蝉联七年的国内新能源销冠。
　　然而2019年便成了北汽蓝谷的分水岭，向C端转换处境不利，B端优势又逐渐被吉利、比亚迪等瓦解。2019年北汽蓝谷的汽车销量回落到15。1万辆，净利润9201万元，扣非净亏损8。73亿元。
　　2020年和2021年北汽蓝谷在EV蓬勃需求的市场当中，却展现出了重力加速度般的“大跳水”。2020年北汽蓝谷实现营收52。72亿元，同比下滑了77。65，净利润64。82亿元，2021年亏损52。43亿元，销量仅2。6万辆。
　　放不下身段？
　　同期的小康股份旗下的金康新能源，销量更是凄惨，2021年全年销量不足万辆。值得注意的是，在2019年，北汽蓝谷和小康股份均与华为达成了全面业务合作协议。2021年，依托华为解决方案，金康推出赛力斯SF5，北汽蓝谷旗下的极狐品牌推出阿尔法S，然而二者均未创造出眼前一亮的销售奇迹。
　　转瞬之间，2022年二者就大相径庭。金康旗下赛力斯华为合作车型月销上万，而极狐今年前三季度的销售成绩，还赶不上赛力斯的一个月。
　　要知道，2021年赛力斯SF5上市之前，极狐阿尔法S就导入了华为的自动驾驶系统，并且搭载了鸿蒙OS智能互联系统，自动驾驶的视频在国内外均引起了不小的轰动，国内券商研究机构也认为，北汽蓝谷全面拥抱华为，会尽享全栈解决方案红利。
　　为何现实却是颠倒？实际上，2021年初，赛力斯的工程师就一语道破：我们与华为合作深度，不是极狐所能比拟的。
　　对比不难发现，2021年初，赛力斯推出的SF5被加注“华为智选”标签，并且余承东在微博大肆宣传，还引入华为旗舰店售卖。相反，极狐与华为合作的车型，虽然被命名为阿尔法S华为HI版，但是因为没有“智选”二字，未能打入华为旗舰店。
　　如今赛力斯的两款热销车型问界M5、M7，均有一个共同特点：从设计到销售全部是由华为所主导，问界的车机系统、电驱系统、中控、音响、激光雷达等均是由华为供应。赛力斯自身的能动性被大幅弱化，以至于公众只记住了“华为问界”，而不是“赛力斯问界”。
　　细究极狐阿尔法S，则不难发现，除了电控、座舱系统和自动驾驶相关的软件外，极狐的阿尔法S核心硬件基本没有华为的声影。
　　还有一个耐人寻味的细节是，今年阿尔法S悄然升级华为HI版为全新HI版，虽然内部仍在使用华为的软硬件，但去掉了华为标签，在官网首页海报甚至也没有附带“华为”二字，之前市场传言极狐和华为闹掰恐怕不是空穴来风。
　　被过往的成功所拖垮
　　说起来，赛力斯才是真正全面拥抱华为，北汽蓝谷与华为似乎渐行渐远，甚至毫不客气地说，华为和北汽蓝谷注定尿不到一壶。
　　浅层次分析原因，无非是赛力斯的草根出生，势单力薄，委身华为借力借势，是形势所迫，而北汽蓝谷“出身名门”，曾一度出道即巅峰，霸榜长达8年之久，哪怕衰落，也抱持着“瘦死的骆驼比马大”的心态，不愿彻底把极狐的灵魂交托华为。
　　恐怕这个观点还只是表象。
　　摊开北汽蓝谷的发展史，则是纯电汽车的拓荒史。北汽蓝谷自言在新能源乘用车方面已经构建并形成了系统的研、采、产、销、服全价值链体系，并自主掌握先进的电动化和智能化技术。可以推定，经过10年发展，在北汽蓝谷各个业务线和产品线扩充了大量员工，形成了一套完整的管理链和供应链机制。
　　上市当年北汽蓝谷的员工规模近4000人，内部利益链、价值链逐渐成型，加上北汽蓝谷自身的企业性质特征，华为很难全面介入到合作的每个环节，反观赛力斯，赛力斯本身是私营性质，机制灵活，而且新能源业务创立伊始如同一块白板，引入华为合作且放权华为主导，简直就是一句话的事。
　　最终，从车型命名和产品供应就可窥见华为角色的不同。赛力斯眼里华为是全面战略合作伙伴，而北汽蓝谷眼里的华为，恐怕只是供应商Tier1。
　　另一被忽略的层面，则是北汽蓝谷与股权关系的盘根错节。
　　在借壳之前的多轮融资当中，北汽蓝谷引入多个产业链上下游合作企业直接或间接入资，其中就覆盖包括电池、电机、电控以及充电桩等电动汽车关键零部件厂商，如宁德时代、大洋机电和国轩高科等。另外，北汽蓝谷又通过投资参股布局了多个供应链企业，例如北汽大洋电机科技有限公司、北京匠芯电池科技有限公司、北京西门子汽车电驱动系统（常州）有限公司和麦格纳卫蓝新能源汽车技术（镇江）有限公司。
　　这种股权关系建立，加强和深化了多方与北汽蓝谷的合作层级，在供应体系之中形成了稳定利益链条，自然也就容不下华为“大包大揽”的合作模式。相反赛力斯则没有此类包袱，反而轻装上阵，对华为言听计从。
　　更重要的是，随着赛力斯与和华为合作的问界M5、M7巍然崛起，华为更加坚信智选模式的可行性，合作主导权自信也随之膨胀。这显然与北汽蓝谷的现状现状格格不入。
　　无法全面借助华为的声势，并不意味着北汽蓝谷没有了翻转的资本，丰厚的账面资金，光彩熠熠的信用背景，都是北汽蓝谷的筹码，北汽蓝谷自信押注营销推广，可以实现比拟“华为智选”模式的效果。然而从结果来看，哪怕单量极狐的平均营销费用攀升至8。9万元，也未能力挽销量下滑的颓势，还陷入了越卖越少、越推越亏的死循环。
　　这也难怪北汽蓝谷的核心管理层频繁变动，此次王秋凤的挂冠离职不见得是坏事，改造极狐，战略变革已迫在眉睫，变革必然伴随着人员变革。