OPPO：造车不如造生态

　　撰文吴先之冷泽林
　　编辑王潘
　　一年前上汽董事长陈虹的“车企灵魂”说还犹言在耳。自从拒绝华为之后，这家国内汽车界的巨擘，却并没有将所有第三方解决方案都拒之门外。
　　光子星球从知情人处获悉，去年春节后，上汽CTO、总工程师祖似杰曾带队造访OPPO。听闻OPPO方面明确表示目前没有看到任何造车的必要时，他说道：“如果你们不想造车，那有非常多的方法可以和车打通。”很快，上汽与OPPO确定了合作。
　　8月24日，上汽零束与OPPO成立“生态域”联合实验室，双方达成共识。六天后的8月30日，OPPO在开发者大会上推出了车机互融解决方案OPPOCarlink。合作的车企中包括上汽、特斯拉、理想汽车等。据悉，OPPO把与上汽的合作，视为自己车机解决方案的“标杆”。
　　OPPO绝不是第一家入局汽车行业的手机厂商。前有华为“孤儿院”战术，领着小康与赛力斯，自成一派；后有小米北京工厂动工，同时上海自动驾驶团队已经开始运作。
　　车机与手机更大范围的融合正如火如荼。上半年，WWDC（苹果开发者大会）上，苹果在CarPlay部分的结尾，展示了14家适配汽车品牌。7月，吉利控股魅族，手机已经在路上。8月，蔚来反向进军智能机，不断有细节曝出。
　　“车机手机”融合的背后，其实是多端融合的表征，各路厂商围绕车机生态，形成截然不同的路径。
　　车企与第三方的“中间地带”
　　在OPPO推出Carlink之前，车机系统主要存在两种截然不同的路线，分别是车企独立设计与第三方研发。
　　奔驰COMAND、宝马iDrive、奥迪MMI，三家皆有独立设计车机系统的传统，曾经为用户带来了独特的体验。不过随着“三化”浪潮来袭，BBA的车机系统由于缺乏应用和相对封闭，开始失去竞争力。
　　智能化与数字化显然不是车企擅长的领域。当下，车企需要同时应对产业数字化与产品智能化的挑战，无论组织结构、开发流程、科研投入以及技术能力上，国内厂商很难凭一己之力支撑车机系统的开发。
　　即便长城这类技术积累较强的车企，还是需要不断引入第三方合作，强化自己的产品力。
　　长城汽车一位管理人士在解释为何要与腾讯车联合作时，曾告诉光子星球“虽然毫末是长城自动驾驶很有竞争力的子公司，但仍然会引入华为与M在座舱上虽然已经有了仙豆，仍然会引入安波福以及其它厂家参与竞争；哪怕是偏传统的座椅，长城还是会在诺博科技的基础上引入佛吉亚与李尔。”
　　此外，车企独立研发车机操作方案存在与其他品牌在生态上互不兼容、车机适配成本高、用户体验差等种种弊端。
　　腾讯负责上述长城项目的一位经理，在开展业务时曾疲于应付不同合作方给到完全不同的车型，比如档位信号和传输方式的接口存在Linux和安卓的差异。即使都是安卓，有标准接口，有厂商自定义的接口，甚至还有一些找Tier1做的中间层。
　　“我们要为同样的问题，做很多定制。”
　　对于更多厂商而言，接纳第三方，让专业的人做专业的事既符合产业规律，也符合自身利益诉求。于是我们看到，不少传统车企打开了门户，将互联网科技巨头引入到车机系统之中，可落地非常之难。
　　某车企工程师提到，汽车行业在面对变革时，首先需要考虑安全与成本，涉及到核心数据方面，其内核是封闭的。另一方面，不少跨界而来的科技公司，动辄提供全栈解决方案，不乏忽视制造规律的情况，让车企根本不可能接受。
　　一汽某悬挂Tier2的研发主管告诉光子星球，车企与科技公司有着截然不同的能力沉淀，是造成双方常常处于相互对峙状态的根本原因。
　　“车企的经验来自于产业沉淀与行驶，任何Bug都会导致安全隐患，这是人命问题；科技公司的经验来自用户与行为数据，在Bug与解决Bug过程中实现迭代，用‘楚河汉界’来形容双方差异，再恰当不过了。”
　　车企与科技公司还广泛存在话语权纷争，最典型的案例便是苹果CarPlay。虽然CarPlay有着人机交互、iOS生态以及用户规模上的优势，但是其车载因为无缝显示行驶速度、能源余量、车内温度等诸多参数，势必会获取大量车辆数据，车企将不得不成为该系统的附庸。
　　不止是苹果这么干，国内不少科技公司所推出的车机系统，为了商业闭环，或者生态考量或多或少会带着“主导”色彩。加之部分科技公司既在明面上主导车机系统，又暗自下场造车，加深了车企“引狼入室”的忧虑。其中，手机厂商与车企彼此侵入对方腹地的情况尤为显著。
　　所以我们看到，蔚来李斌雄心勃勃地要造一部7000元的安卓机；吉利李书福，用“钞”能力让魅族黄章提前退休。
　　车企独立设计也好，引入第三方研发也罢，都或多或少偏离了下个时代“融合开放”的本质。以车企和手机厂商为例，车机与手机融合是大势所趋，车机系统缺乏手机系统的生态应用，手机又迫切想要寻找下个时代属于自己的场景。
　　作为后入局者，OPPO提出了车机与手机二者互融并存的解决方案OPPOCarlink。确切地说，相比造车，OPPO把重心放在了造生态上。
　　OPPO想搭“桥”
　　大部分硬件厂商在涉及不同硬件领域时，会构筑不同生态。比如OPPO针对手机开发了ColorOS，在2019年推出了面向IoT设备的HeyThings，而在今年开发者大会上，面向车机系统推出了OPPOCarlink。
　　然而，不同终端推出与之适配的操作系统，反倒造成了流转问题。三年前，OPPO有人发现了这个问题，于是包括OPPO软件技术规划与架构设计总监洪汉生在内的六个人组建了一个团队，开始研究“潘塔纳尔”。
　　抛去复杂的技术不谈，潘塔纳尔实际上是为解决跨端适配问题，或者某种中间件，这使得OPPO的车机系统解决方案既无涉车企话语权，也提供了一条平移手机系统的路径。
　　洪汉生告诉光子星球，潘塔纳尔起源于一场关于未来“万物互融”的讨论。“尽管OPPO的ColorOS具有开放能力，HeyThings团队也会推出一些适配计划，但是万物互融来临时，需要一个怎样的系统？”
　　也就是说，OPPO发现了手机、IoT、车机背后的系统都不是一个跨端系统。再另做一个操作系统和中间件之间，洪汉生和另外五位成员最终认为中间件模式是一种更好的表现形式。
　　众所周知，手机和车是两套系统，前者应用生态成熟，却因为系统不同，其成熟的应用生态与商业场景无法完全平移到车机。
　　“中国一年有2500万辆车，一年有500款新车，意味着每款车一年平均5万多台，开发者不愿意为车厂做开发和维护，何况每款车小到屏幕尺寸和分辨率，大到车机系统与处理器都不一样，开发和维护成本太高了。”OPPO智行总经理章欣提到了一个车机系统广泛存在的痛点。
　　这客观上造成一款应用上手机和上车机的成本完全不同。上述人士举了一个例子进一步说明：假如车企要上一款音频App，需要给这家音频服务商交纳定制费和维护费，客观上造成了车企应用匮乏的情况。
　　在ODC（OPPO开发者大会）上，我们看到OPPOCarlink为音乐、视频、导航等服务建立了一个流转体系。用户拿着手机或者Pad追剧，上了车以后，手机或者Pad的内容可以直接在副驾的屏幕上呈现。Carlink所带来的流转体系打破了不同终端固有的使用场景。
　　事实上，大部分互联网企业介入车机系统，很大原因在于座舱是一个获客成本更低、更容易触达用户的场景。
　　当下头部互联网企业获客成本从人均100元到2021年已经上涨了5。7倍，获客成本越来越高，留存用户的难度也越来越大，对获取新用户的活跃度转换也非常难。相关企业要面临如何精准触达用户，如何更加个性化的精准触达用户以及在多端设备间的延续。
　　实现这个目标并不容易。
　　据OPPO软件战略总监张峻介绍，当下开发环境越来越复杂，要在不同异构设备上部署服务，工作量和难度陡增，且成本高企。开发者更希望完善的开发环境、简便的开发工具、适配多端复用的开发能力。
　　Carlink依靠中间件潘塔纳尔，解决了适配不同车型而重复开发的问题。从长期来看，具备成为一个稳定、低成本、无壁垒的多端融合方案。
　　对于车企而言，Carlink解决了车机系统应用不足的老问题。更重要的是，车企不必因为应用生态多样性做出种种妥协。比如向第三方交出话语权，或者背负沉重的研发成本，还要挤出现金流做手机。
　　对于用户而言，不仅一劳永逸地解决了不同APP间流转的问题，而且在无感连接方面已经出现了一些落地场景。
　　章欣提到，目前“无感钥匙”已覆盖了中国20的车企。“无感数字车钥匙，取决于你接近车的距离决定是不是开门，你离开车是不是要锁车、关上窗户。”此外，无感也改变了过去插线才能实现的投屏链接。
　　更大的变革在于，Carlink可能改变人从设备中找服务的现状，取而代之的是为用户提供一种自然、连贯的主动服务，让服务通过设备找人。
　　车机、手机加速融合
　　试想在燥热的夏天或寒冷的冬天，当你正走近自己的车辆，车机识别到你可能要出行，就提前询问并为你开启了空调，当你打开车门的一瞬间，不但感受到车内适宜的温度，你手机上正在播放的歌曲也无缝切换到了车机播放，我们距离实现这样的场景不会太遥远。
　　车企自研与第三方研发两条道路之中，由于手机和车机系统存在广泛共性，使得手机厂商与车企更容易走到一起。
　　双方都有直面用户的窗口，同样仰赖生态体系应对行业内卷的现状，并且手机和车机都将面对万物融合的趋势，因此双方联合将是大势所趋。手机车机的优势是显而易见的，不仅可以弥补当下车机生态不足的问题，而且还为步入存量市场的手机行业带来新的增量。
　　在OPPO之前，大部分第三方车机服务商，尤其是手机厂商需要争夺主导权的问题。而潘塔纳尔让OPPOCarlink跳出了造车与不造车的诘问，而是把重心放在营造生态上。对于车企而言，这种方案无需斥重金，自研车机系统与手机，而且OPPO为之提供了一道防火墙，不用担心将“灵魂”假予他人。
　　光子星球了解到，目前潘塔纳尔团队达到了一千人的规模，事实上该团队并非一个实体团队，亦不止涵盖OPPO技术人员。洪汉生表示，该团队依赖于一种OPPO称之为“资源池”的概念，基于一个整体的目标项目，由一波人牵头，串联不同资源池部门，最终形成一个大的专项。
　　这表明，从组织形式上，潘塔纳尔就并不存在内外之别，这也使得OPPOCarlink能够从入局开始，不用考虑主客问题。
　　放眼未来，打破端与端、生态与生态、车企与第三方的成见很重要，更重要的是，如何构筑一个开放、共生、共赢的生态。在大潮流面前，多大程度上抛开“小私小我”，主动融入万物互融的洪流之中，考验着一家公司格局。“潘塔纳尔功成不必在OPPO，它首先要能成就我们的合作伙伴。”洪汉生说。