爪哇海号钻井船沉没记

　　南海的魅力不在于水，而是西去东来的海上大通道，还有海底的能源石油和天然气。在海南近海海域，就分布着3个新生代沉积盆地北部湾、莺歌海和琼东南盆地，面积共12万km2，是油气资源勘探远景区。在20世纪末，海南所属的南海海域，已经探明的石油储量为46。6亿t，天然气总储量为11万亿m3。石油和天然气在海底沉睡了若干世纪后，终于被发现了，这是我国的幸事。石油战线的工程技术人员不知编织了多少个浪漫的梦想，为了国家的富强，他们从陆地走向海洋，去开发几代人蓝色的梦。可是，海上风云变幻，除了无风三尺浪的艰苦环境，还要面临生死的考验。
　　1983年10月25日
　　爪哇海号钻井船于1983年10月25日，在海南岛南侧莺歌海外60海里的水域作业时，遭到了当年16号强台风的袭击，10月26日凌晨与岸上失去通讯联系。事件发生后，我国有关方面出动了22艘舰船和架飞机，在6。3万km2海域内进行搜寻和营救。最后经潜水作业证实，爪哇海号已沉没在距离原钻井井位西南275m处。这艘钻井船失事时，船上共有工作人员81人，其中外籍人员46人、中方人员35人，全部遇难，无一生还。这是一桩钻井史上十分悲惨的事件。
　　爪哇海号钻井船是美国阿科公司租用美国环球海洋钻井公司的浮式钻井船，1974年由美国制造，总排水量为1万1000t。该船来南海作业前，先后在墨西哥湾和东南亚打井100多口。它到南海打的第二口探井就是崖1311井，打出高产天然气流，发现了著名的崖131大气田。
　　这艘钻井船是1974年由美国利文斯顿建造，船级为AI级（全海区行船），设计工作水深305m，抗风能力100节，钻井能力7620m，船体长121m、宽19。8m。
　　1983年10月25日，爪哇海号钻井船正在莺歌海合同区作业，钻探它在南海的第三口探井乐东3011井，具体井位在北纬171748，东经1085659，东北距榆林港114km，西南距越南岘港144km。
　　1983年10月22日，第16号台风在南海中沙群岛东北海面形成，中央气象台当日20时发出台风紧急警报。台风路径为向西偏北方向移动，正是爪哇海号钻井船的作业区。
　　根据合同，广东南海石油联合服务公司气象公司从21日5时至26日14时，共向阿科公司及爪哇海号连续发出台风警报41次，附加电文3次，紧急电话1次。南海西部石油公司气象台也向阿科公司通报了16号台风情况，要求密切注意台风动向。
　　26日凌晨6时30分，阿科基地电台叫通担任爪哇海号守护船的三用工作船205船。205船船长电话称：昨夜11时至今晨3点风力为12级，现在为8～9级，浪高13m，船摆倾斜30～40。原来可以看见‘爪哇海号，并能直接联系，现在看不清，正在密切注视。11时10分，205船返回井位，发现爪哇海号已失踪，船上中外人员81人均无踪影。这81人中，来自美国、英国、新加坡、澳大利亚、菲律宾、加拿大的外方人员有46人。海面上有许多油污，此后又发现3件救生衣和1发信号弹壳、1个黑色橡胶碰垫
　　11月3日，潜水员在水下75m处发现爪哇海号钻井船，已翻卧海底，位置在原井位275m处，倾翻度约90。当天，中国海洋石油总公司发言人发布新闻称：爪哇海号失踪后，我国有关方面迅速组织各类舰船22只，飞机6架，在恶劣的海况下，从西沙到越南昏果岛29km的6万3000km2范围昼夜搜寻，全力营救，最终证实爪哇海号已沉没。
　　事故原因
　　21世纪是海洋的世纪，随着世界人口的急剧增加，陆地资源的逐渐短缺和生态环境的不断恶化，人们越来越把目光转向海洋。海洋正以其富饶的资源、广袤的空间给人类的生存和发展带来新的希望，为全球经济和社会的可持续发展做出重要的贡献。
　　我国的辽阔海域具有重要的经济和战略地位，它是通往国内外的交通要道，为国内的物资交流和国际贸易做出重要贡献；我国海域又是资源的宝库，蕴藏着极为丰富的生物资源、矿产资源、化学资源、海洋能源、水资源和空间资源等，这些资源具有广阔的开发和利用前景。
　　然而，我国也是一个海洋灾害频发的国家。风暴潮、巨浪、海冰、赤潮、海啸、溢油、海平面上升等。据统计，在1989～2003年的15年中，我国由于海洋灾害造成的直接经济损失平均每年高达155。6亿元，因灾死亡或失踪人数达303人。
　　在我国海域，夏季常有台风袭击，南海正是处于太平洋台风移动路径上，冬季经常有寒潮影响，春秋季每隔几天就有1次温带气旋入侵，这些天气系统都会带来狂风巨浪，因此，由强风巨浪引发的海难事故也时有发生。1983年10月25日，爪哇海号钻井船遭遇16号台风引起的8。5m高的狂浪袭击而沉没，造成了数亿元的经济损失。
　　自有海难记录以来的200年间，全球已有100多万艘大中型船舶遭受巨浪狂风的袭击沉没。到目前为止，全世界因巨浪沉没的石油平台已达60余座。
　　那么，爪哇海号钻井船是怎么沉没的？船在乘风破浪行驶时，船与风浪处于相向状态，舵可以操作得稳。但是凡事都有个度，超过9级或更大风浪时，一味向前行驶，就可能使船体受伤、机械受损，会造成不可估量的后果，所以能不能行驶，要凭天气预报来定。
　　在顺风顺浪中行船，并非一般人想象的那样顺水推舟。这时船的操纵系统往往受到风浪在尾部的推力影响，会出现跑舵、偏航等问题。一不小心，还会把船推到危险的横风横浪的绝境，船遇大风浪，怕的就是横风横浪。
　　不论是逆风行驶，还是顺风航行，坚固的船体，稳健的操纵系统，强劲的动力系统、过硬的驾驶技术、有经验的驾驶人员都是保证船舶安全的重要因素。
　　遇到大风浪，最怕的就是横向行驶，更可怕的还是失去动力的船舶，因为它已经不具备抗风浪的能力了。爪哇海号钻井船在大风浪中，其实就是一条无动力的船舶，被动地被风浪吹打，最终导致船毁人亡的结局。
　　爪哇海号在台风来临时，尽管接到多次台风警报电报，但采取背动抗台本身就是一个失误。尽管当时爪哇海号可能受到陆地公司的指挥，但不管是哪一级的指挥者还是爪哇海号上的决策者，都没有预测到有船毁人亡这样的恶果。况且在10月22日，台风已经形成，中央气象台已发出台风紧急警报，有关部门才急着向爪哇海号发电报，到25日晚爪哇海号沉没，只经过短短4天。一般台风在形成的前几天，日本东京的气象台转发的卫星传真就早有预报了，当时的12级风，是经过从形成之初到在海上不断滚动才形成的，也就是说，从台风形成之初到爪哇海号沉没，最少有1周的时间可采取相应的措施。
　　笔者航海20多年间，多次在海上遇到大风浪，均化险为夷，总结出3条经验：一是抄收气象预报准确；二是船长指挥得当；三是船员有过硬的本领。3条经验中最重要的还是船长指挥得当，将在外，军命有所不受。船长有权决定在风浪来临和关键时刻采取应急措施。人是最宝贵的，有人才能保住财产，重点是科学技术人员，试想在爪哇海号上工作的哪个不是技术人员？他们本来有条件在大风浪来临之前采取驾船撤离的措施，可是他们没有撤离，导致悲剧发生。当年有关人员、决策者乃至媒体也许没敢下这样的结论，23年后，当我们用科学的眼光，实事求是地看问题，事实就很清楚了。
　　科学预防天灾
　　台风形成之初称为热带低压，中心附近最大风力6～7级，风速每秒10。8～17。1m。热带低压之上称为台风，中心最大风力8～11级，风速17。2～32。6m。中心附近最大风力大于12级，风速每秒大于32。7m，称为强台风。在气象学的蒲氏风级上还将风力划分为0到12个级别，也是从无风到飓风。如8级风为大风，9级风为烈风，10级风为狂风，11级风为暴风，12级风为飓风。相对应的浪分为0到9个级别，5级浪称大浪，浪高2。5～4m；6级浪称巨浪，浪高4～6m；7级浪称狂浪，浪高6m～9m；8级浪称怒（狂）涛，浪高9～14m；9级浪称非凡现象或称汹涛，浪高大于14m。任何船舶在8～10级风中、在巨浪中航行，船左右摇摆超过30以上都具有一定危险，更不用说没有动力的钻井船了。所以说，人与天斗是有一定条件的，是要站在科学的角度之上，而不是光凭一腔热血。面对天灾人祸，一定要知己知彼，才能百战不殆。科学预防，减灾防灾是安全生产的前提。
　　国家海洋局及有关部门早就将提高科技减灾列入重要议事日程。提出灾害监测、预报警报、应急系统方面等科技措施。现在应用高技术手段改造中国海洋环境已不是难题，如何提高监测力度，提高灾害性海洋环境的预报警报水平也已不是难题，难的是有关部门要分清责任，遇事要果断指挥，在大灾大难面前来不得半点犹豫。在沿海作业的水上工具，不妨学学中国远洋运输公司的管理办法，接收多家卫星气象传真预报，关键时候果断采取必要的防灾措施。
　　编辑林静