在赚钱这件事儿上，长城又一次赢麻了！

　　企业生存的唯一指标，是盈利能力。
　　只有长期拥有良好的盈利能力，企业才能够在震荡、变化莫测的市场中获得生存空间，1886年到现在，世界汽车发展了100多年，经历了无数次的技术迭代与产业变化。
　　无数个风靡一时的企业最终都被淘汰，倒闭的宝沃、斯威，被收购的MINI、宾利、劳斯莱斯等，如果不具备良好的盈利能力，生存的前景渺茫。
　　站在时代的角度来看，今天中国乘用车市场所谓的“转型机遇”，电动化、智能化转型不过也是时代升级的一小步。
　　丰田、大众、本田这种企业稳定发展了几十年，靠的就是长线稳定的盈利能力。
　　目光放在中国乘用车市场，能够实现自主盈利的企业并不多，曾经百花齐放的中国汽车产业，如今剩下不到10家，长城、吉利、比亚迪、长安等是为数不多实现良好盈利的企业。
　　只有良好盈利，才能够在保证基础制造业稳定的基础上，慢慢寻求发展变化。
　　事实上，任何一种可行性战略的落地都是非常缓慢的，过去很长一段时间，中国汽车产业发展现状被年销量几万台的新势力带偏了方向。
　　理想、蔚来、小鹏汽车打出的智能座舱、电动化、服务、换电理念占用网络资源，似乎这就是未来汽车的核心发展方向。
　　但很显然，在大时代中这种通过亏损造车、资本市场盈利的造车模式，是在透支行业发展未来基础上换来的，不具备可延续性，也不具备复制价值。
　　动辄30万、40万的新势力，很难是寻常百姓家的消费品，同样造车亏损的新势力，从一开始就有很多赌的心态在其中。
　　中国的汽车发展主航线，依然掌控在大基盘企业手中。
　　长城是大基盘企业中的一家，连续多年销量百万，成为稳定中国乘用车市场中的强力参与者，同时也推动了中国制造业的奔跑速度。
　　根据其Q3季度财报显示，今年Q3季度长城营收达到373亿，增幅超29，净利润超25亿，增幅超80，截止9月底，长城营收总收入超994亿，净利润超81亿，成为为数不多正向增长的企业。
　　拥有良好盈利能力，是长城的标签。
　　过去两年，长城不遗余力推行高端化、智能化产品转型，从目前来看转型获得了一定成绩，但同样遇到一些挑战。
　　好消息是，坦克系列、长城皮卡系列的持续热销，拉动了长城平均单车售价，让长城的单车售价从10。27万上涨到12。4万。
　　电动化方向上，欧拉落地初步获得成功，同时长城自主研发的DHT动力系统已经装备在一部分车型上，开启坚韧且缓慢的电气化转型速度。
　　压力也有，以往最先拿到主流技术的哈弗品牌，这次却是最晚拿到混合动力系统的车型，在整个新能源市场中，哈弗带给人们一种掉队的错觉，致使在今年比亚迪崛起的时代大潮流下，出现了品牌销量战斗力不足的情况。
　　WEY品牌虽然最先拿到了主流技术，但因为是企业老总压上姓氏的品牌，坚持高端化发展路线之后，其最大的问题是定价稍高，难以在真正意义上与用户群体打成一团。
　　目前长城的新能源发展规划，除了欧拉拥有纯电动车型之外，其它所有的车型最多只能享受到DHT技术带来的推动。
　　所以，长城的新能源转型速度稍慢一些。
　　虽然慢，但长城的新能源转型速度却很稳，一方面，传统市场照顾到了，燃油车市场没有丢，另一方面，品牌价值提升是实实在在的，为更高端、更顺利的新能源市场发展铺平了道路。
　　传统企业家的思维不仅仅是为了赚钱这么简单，如果魏建军这样的企业家想要赚钱，其有更多的方式，让企业赚钱对于魏建军来说不难，难的是如何造真正意义上的好车。
　　新势力的出现，让电动车似乎成为一种高不可攀的产品，动辄30万的定价，不仅仅是消费者买不起的尴尬现状，企业本身也存在无法盈利的问题。
　　魏建军的策略相对更加稳健，既让企业沐浴新能源转型的春风，逐步提升品牌价值，又让更主流的技术陪伴燃油车发展。
　　比如说全新上市的哈弗H6DHTPHEV车型，综合配置与宋PLUSDMi相差无几，价格上低了3000元，同时拥有1。5T涡轮增压发动机，驾驶体验感更好。
　　和其同样支撑消费市场的，是卖了几百万台的哈弗H6。
　　可以看出来，在成本控制、品牌价值运营上长城有自己的处理方式，其不仅仅拥有更多的定点品牌，同时也都拥有很强的盈利能力。
　　传统领域方面，长城炮已经成为中国皮卡市场绝对意义上的强者，舍我其谁的状态。燃油SUV市场中哈弗品牌依然是第一梯队产品，品牌销量5万级，家用SUV的第一选择。
　　新能源市场的规划，一部分分派给EV的欧拉，另一部分则配合燃油车打出民用价值高度，哈弗、WEY品牌的发展正在逐步发力。
　　因为混合动力车型发展更晚的原因，让长城暂且在这个市场中落后下来，但新能源市场绝非一些人说的那样“来晚了就没有船票了”。
　　乘联会数据显示，9月份PHEV车型销量增速超170，是动力系统增幅第一大方向，动力更强油耗更低，且没有焦虑症的混合动力车型，是未来全面代替燃油车的技术方向。
　　来得晚不代表没有船票，是否具备核心竞争力才是关键，提前否定DHT技术是一种草率的结论。
　　与其它企业不同，长城的步调的确更慢，但却基本上不会错，中国第一批SUV车型诞生于2004年，CRV的国产掀起了SUV风暴，奇瑞在2005年推出了瑞虎。
　　称霸中国乘用车市场10年的哈弗H6，登场于2011年，可以说是各大企业中生产SUV最晚的一个，但却最成功。
　　对于长城来说，实现技术储备的丰盈、质量控制的稳定以及优秀的盈利能力，降本增效、用户运营才是胜利的关键。
　　当下，蜂巢、DHT都是长城在新时代稳定运营的核心关键，燃油车作为最能盈利的品类，长城能够吃很多年老本，在这个优越的基础上，慢速推进高端化升级、智能化转型工作，长城的发力点还没有真正意义上到来。
　　毕竟，DHT技术才刚刚落地，但我们已经看到了，今年19月长城疯狂的盈利能力，这是真真正正的实力，是所有企业所无法达到的。
　　而魏建军的盈利，是建立在不大搞资本、不炒作房地产以及IT、3C产业的基础上换来的，对于他来说，造车是推动民族工业发展的根本方式，最伟大的事情不仅仅是做好芯片、自动驾驶、让品牌高端化，更是重复一个无聊的事情，把它做到最好。