中国新能源汽车向外“卷”

　　作者芒种
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　　最近两天，不断收获热搜的上海车展无疑是汽车行业最受关注的活动之一，而在行业久违的热闹氛围中，汽车市场的全新格局和竞争态势也一目了然。
　　先是国内外车企在本次展会上带来的150余款首发车型中，新能源车型占比超过三分之二，预示着电动汽车市场已经成为车企们的主要战场。再是余承东与王传福围绕“智能驾驶忽悠论”的隔空对决，以及沃尔沃在自家纯电旗舰车型发布会上公开diss“新势力”，乃至宝马、奔驰、奥迪等国际大牌车企的高管倾巢而出，为自家活动站台。这些热闹又充满戏剧性的“情节”，无疑让人们感受到传统车企与“新势力”们正在面临的激烈竞争氛围。
　　事实上，随着新能源汽车市场的不断扩容，全球汽车市场都已进入新能源时代。车企们不仅将中国本土视作决胜未来汽车市场的基本盘，也在海外市场试图抓住新兴市场的增量机会，提升整体市场份额。中国新能源已然“卷”到海外。
　　欧洲的新能源“复兴”
　　纵观全球新能源汽车的销售情况，欧洲是除中国大陆以外最大的市场。科技市场独立分析机构Canalys发布的数据显示，2022年全球新能源汽车销量增长55，达1010万辆。其中59的销量来自于中国大陆，欧洲则以260万辆的销量，在总销售额中占比26，成为全球第二大市场。另有分析预测，2023年整个欧洲的新能源汽车销量有望超过400万辆。
　　能够给人带来无限遐想的市场潜力，是欧洲市场值得关注的理由之一。更重要的是相对于中国本土以及东南亚等地区，欧洲市场在政策、使用场景以及市场环境等方面的特点，使其成为包括传统车企以及新能源车企梦寐以求的蓝海市场。
　　今年3月28日，欧盟批准了“从2035年起在欧盟境内，禁售非零碳排放的新燃油轿车”的相关法规。这导致欧洲本土的汽车品牌们，纷纷将电动车转型计划提上日程。其中，大众集团宣布将在2035年前停售燃油车，同时大众旗下的奥迪，将在2033年实现这一目标；宝马则立下目标，要在2030年将欧洲市场所售车型的50替换成纯电车；奔驰则计划从2025年开始，以纯电架构开发所有新车型，且在2030年实现只销售纯电车的目标；沃尔沃同样宣布，计划在2025年实现纯电和混动各占在售车型的50、2030年成为纯电品牌的中长期目标。
　　和中国一样，欧洲各国对新能源汽车的消费补贴，也是促进新能源汽车销售的重要利好因素。例如德国自2023年起，对售价4万欧元及以下的纯电车补贴4500欧元（约3。4万元人民币），售价4万6。5万欧元的纯电车补贴3000欧元（约2。3万元人民币），而此前，这两档纯电车的补贴分别达到6000欧元和5000欧元。在新能源化更为激进的挪威，政策激励则更多向税收和使用成本倾斜，例如减免销售税和25增值税、道路保险税，同时还免除充电费、免停车费和免进口关税。
　　除了宏观政策的原因，欧洲国家发达的汽车市场，也为新能源汽车的迅速普及提供了重要的市场环境。在大众、奔驰、宝马等本土品牌的推动下，环保意识更强的欧洲消费者，很自然地就接受了新能源车型，这也导致新能源汽车特别是纯电车的渗透率在部分欧洲国家和地区快速增长。
　　不久前，挪威公路联合会发布的数据显示，今年3月份挪威新注册的1。94万辆汽车中有近87为电动汽车，创历史新高。而在2020年，挪威的纯电占比就已达到54。3，是全球首个全年纯电车销量占比超过半数的国家。而伴随着欧洲汽车市场整体向新能源转型，电动车品牌们也将迎来新时代的“复兴”。
　　中国新能源加速出海
　　面对潜力巨大的欧洲市场，中国品牌早已蠢蠢欲动。
　　去年9月，比亚迪在欧洲新能源乘用车线上发布会上，一口气发布比亚迪汉、比亚迪唐以及ATTO3共三款车型，同时宣布与欧洲最大汽车租赁公司SIXT签署合作协议，双方约定未来6年内由比亚迪供应不少于10万辆新能源汽车。蔚来在去年5月首次进入挪威市场后，又在10月份德国柏林举办的“NIOBerlin2022”活动上宣布，正式进入德国、荷兰、丹麦和瑞典等其他欧洲国家。
　　“新势力”中最先进入欧洲市场的小鹏，早在2020年9月就启动出海战略，将100台超长续航SUV小鹏G3i运往挪威。2021年，小鹏成立海外事业部，迅速搭建欧洲市场体系，同年交付438辆小鹏G3和小鹏G7。2022年一季度，小鹏又在荷兰的阿姆斯特丹设立欧洲总部，并且在挪威、瑞典、丹麦和德国分别设立办事处。同时，小鹏位于瑞典首都斯德哥尔摩的首家欧洲直营体验店，也正式宣布营业。
　　虽然有人早早布局、有人强势入场，但从市场数据来看，中国品牌在欧洲市场仍有相当大的发展空间。市场调研机构JATODynamics对欧洲28个市场进行的一项调研报告显示，2022年欧洲地区纯电车注册榜上排名前十名的车型中，除占据第一和第二名的特斯拉ModelY、Model3，绝大多数车型都是欧洲本地品牌旗下的产品。
　　而在排名50的榜单中，隶属于中国品牌的车型包括极星2（销量31734辆，排名16）、沃尔沃XC40（销量29066辆，排名17）、MGZS（销量19146辆，排名34）、沃尔沃C40（销量18056辆，排名36）、MG5（销量14067辆，排名42）、MGMarvelR（销量8538辆，排名44）、MG4（销量7420辆，排名46）。
　　值得注意的是，这些“中国品牌”纯电车除沃尔沃C40、MG4两款新车外，其余车型在2022年均实现了销量的同比增长，并且上汽2021年发布的MGMarvelR，在2022年实现了978的惊人增幅。至于插电混动车型方面，沃尔沃XC40混动版和沃尔沃XC60混动版分别以31234辆、28409辆的销量排名第3和第5，领克01则以25798辆的销量排名第9，且领克01较2021年的销量增长高达255。
　　单看销量排名或许会让一部分对“新势力”抱有极大自信的粉丝们，感受到一些挫败感。但事实的确是在走出国门之后的海外市场，仍旧是老牌传统车企的天下。这其中既有中国品牌刚刚踏上出海征途的时间问题，也有中国新能源在海外市场遭遇“水土不服”的现实因素。更值得中国品牌们注意的是，在向外“卷”的过程中，中国新能源对其他市场也并非是降维打击的绝对优势。
　　全球市场的错位竞争
　　在提到中国的新能源汽车时，很多国内用户都会第一时间想到国产品牌的数字化和智能化能力。比如几乎成为国产新能源汽车标配的智能语音系统，以及对驾驶新手特别友好的智能辅助驾驶、遥控泊车、自动泊车等功能。但是在面对成熟市场时，这些被中国用户视为产品核心卖点的智能化功能，或许并不是能够促成消费决策的关键因素。
　　举一个已经被广泛提出的例子：在欧洲的多语言环境中，智能语音交互的准确性遭遇了巨大的挑战。在不包括各种英语口音的情况下，仅德语、意大利语、法语、西班牙语就需要匹配四种不同的语音包，更不用说瑞典语、挪威语等小众语种并不是说这件事有多难，而是面对复杂的语言环境背后有限的市场时，短期内去完成这件事有没有必要。另外在智能驾驶方面，由于缺乏高精度地图的加持，因此很难在欧洲实现精确导航。
　　可以想象，在拔除引以为傲的智能化功能后，国产新能源品牌们该以哪些卖点与欧洲本土品牌进行抗争？
　　市场端的挑战更为严峻。调查数据显示，中国新车消费者的平均年龄是33岁，而在欧洲为53岁，20岁的年龄差决定的不只是品牌定位的问题，更是产品自身的功能配置问题。因此在欧洲市场上，安全和操控性始终是最受消费者关注的因素，而不是车载大屏和智能辅助驾驶。并且由于能源结构的问题，欧洲用电成本比燃油成本更高，这使得新能源汽车成为了少数环保意识强，且属于中产及以上阶层用户的选择。截然不同的目标群体，也意味着全新的竞争逻辑。
　　所以似乎可以理解为什么沃尔沃会在自家的纯电旗舰车发布会上，公开喊话“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会”，因为在沃尔沃的欧洲主场他们确实比国产品牌更懂市场。而基于背后有吉利的扶持，沃尔沃用三年时间掌握国产新能源品牌在智能化方面的优势，也并非无稽之谈。
　　因此，中国新能源品牌们在海外市场遇到的，并不是一场以智能化的绝对优势碾压欧洲本土市场的不对称战争。而是另一场筚路蓝缕、实现“从无到有”的持久战，这也更考验中国品牌们的“本土化”能力。
　　例如，在人工成本比国内更高的海外市场，“中国新能源”们如何维持较低的家用充电桩以及公共超充站的建造和运营成本？如何实现国内的24小时道路救援服务？甚至于在地广人稀的欧洲，如何建立完善的经销商体系？
　　事实上，当初海外车企进入中国市场时也同样遇到过本土化的问题，甚至由此产生一些令设计师和工程师们意料之外的解决方案如针对中国市场几乎百试百灵的“定制加长版”方案。而在电动车时代，中国的新能源品牌们或许并不会有这样“简单”的处理方法，但至少现在已经拥有了大胆尝试的机会。
　　面对新的市场，国内的成功经验并非全都有用。但值得庆幸的是，曾经缺席现代工业进程的中国车企们，已经开始走出去。也无所谓是比亚迪、吉利还是上汽，又或者是蔚来、小鹏，在新能源汽车迈向全球化的进程中，中国品牌一定会留下浓墨重彩的一笔。