混动绝非过渡技术，正值大爆发的初期，也是中国品牌崛起的推手热

　　混动纯电之争再起波澜
　　小鹏汽车真是“中国特斯拉”，连掌门人的发言都跟特斯拉CEO马斯克很类似。
　　在日前举行的小鹏汽车超级补能发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏喊出了“淘汰混动”的口号，并称“超快充高续航自营充电站，将改变整个市场格局。”
　　在此之前，马斯克在推特发言称：“混动汽车只是过渡技术，是时候放弃了。”
　　特斯拉、小鹏只做纯电动车，马斯克、何小鹏为纯电动车辩解，一点都不奇怪，但两人都没有给出淘汰混动的时间表，事实上也给不出时间表。
　　现实可能让两位失望了，因为现在“大混动”（包含油电混动HEV、插电混动PHEV）发展正方兴未艾。
　　汽车评价研究院日前给出的一份报告显示，混动技术并不是“过渡技术”，它的发展将历经三个阶段，生命力良好，目前正处于大爆发的初期阶段。
　　中国汽车的不断创新发展，让混动技术在中国已经形成了技术品牌集群，这将使中国汽车在全球的技术、产品、品牌竞争中独树一帜。
　　混动已经存在25年了，并还将长期存在
　　混动还能持续多久？事实上也没有人知道。吉利相关负责人也表示，如果说混动是过渡技术，那没有人能界定这个过渡期有多久，可能是10年，也可能是50年。
　　长城汽车相关负责人表示，当新能源渗透率达到30后，市场内各种技术占比会趋于平衡。目前业内更多的共识是，在2025年之前，混动占比可能会越来越高。
　　多种形式并存，让消费者自己选择，或许是当下的最好选择。
　　不限定期限，所谓过渡期的判断其实并没有意义，如果以50年来计算，纯电动也可能是过渡技术，说不定未来变成氢能社会了。
　　如果从整个人类科技发明、技术创新史来看，没有永远的技术，所有的技术都是过渡型的。
　　HEV的老大丰田自然是混动路线的拥趸。丰田汽车北美销售执行副总裁杰克霍利斯（JackHollis）日前接受采访时表示，消费者从传统燃油车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快，对于许多消费者来说，混动车型可能是近期更好的解决方案。
　　最近，成渝地区开始蔓延的缺电现象，进而限制充电，给电动车的发展蒙上了一层阴影。
　　高昂的售价、充电设施不完善、原材料价格暴涨，芯片短缺等不利因素也限制了电动汽车的发展，最近成渝因为高温导致缺电，也给电动车的发展蒙上了一层阴影。
　　从第一台丰田普锐斯开始算起，混动技术已经走过了25年，在可以预见的未来还将发展几十年，一个能够运用半个世纪的技术绝非“过渡型技术。”
　　从1997年第一辆丰田普锐斯算起，HEV已经走过了25个年头，而按照我国《节能与新能源汽车技术路线图2。0》的规划，HEV在我国发展至少还要再持续十几年，甚至更长时间。那么，一个能够应用半个世纪乃至更久的技术显然并非“过渡型技术”。
　　事实上，只要纯电动车在里程焦虑、补能焦虑等方面的短板没被补齐，对于大多数只有一台车的中国家庭而言，混动是比纯电更实用的选择。
　　混动的增速远高于纯电，正处于爆发初期
　　消费者并不在意技术路线，在乎的只是结果。从市场反馈来看，尽管纯电的总销量在不断扩大之中，但是混动增速更快，尤其是PHEV车型。
　　混动尤其是插电混动的增速比纯电更快，所占份额也不断提升。
　　根据中汽协的统计数据，今年17月，我国纯电动汽车产销分别完成257。4万辆和251。8万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成70。2万辆和67。4万辆，同比分别增长1。9倍和1。7倍，增速远高于纯电，在新能源车的份额中超过23。
　　混动（PHEVEREVHEV）的渗透率也在快速提升，由2017年的1。0提升至2021年的8。0，2022年5月单月的混动渗透率已达15。今年15月，PHEV、EREV、HEV在乘用车市场的渗透率分别达到了4。2、1。1、7。6。
　　混动占比上涨，这不仅出现在中国，同样也出现在欧洲。今年第二季度，HEVPHEV在欧洲总共卖出87。5万辆，远超过BEV的23。3万辆。
　　现在正处于混动市场的第一个阶段，还在持续爆发中。
　　汽车研究院的报告显示，目前还正处于混动发展的第一阶段，在这个阶段，产品爆发式增长，混动和电动的增速并驾齐驱，并且在未来五年内都会保持这样的增长劲头。
　　进入中期发展阶段后，混合动力将进入技术更加成熟、产品更加丰富的中期增长阶段，预计从2025年开始，混动车型将占到燃油车的一半以上，成为市场的主力。
　　广汽丰田的电动化车型，其实主要就是油电混动，今年前7月增速达106。7。
　　在HEV领域，丰田和本田具有先发优势。以广汽丰田为例，今年17月，其电动化车型17月份销量为182142辆，同比增长106。7，几乎占到总销量的13。
　　丰田混动全球累计销量超过1500万辆，而特斯拉的纯电动总量仅为300万辆。
　　混动路线百花齐放，中国品牌开始领跑
　　在HEV领域，长城的DHT、吉利的雷神动力、广汽的钜浪动力等正在迎头赶上，连五菱也将将推出“10万元以内的混动”，以填补细分市场的空白。
　　领克的插混、大众的纯电，本田的燃油车在同台竞技。
　　以PHEV为代表的混动才是中国品牌更具优势的领域，因为它在中低速的情况下具备纯电动车的驾驶质感，又没有续航里程焦虑，并且在大部分状态下可以覆盖HEV的用车场景，而HEV没法覆盖PHEV的用车场景，加上政策的扶持，销量自然水涨船高。
　　我们以市场上大火的比亚迪秦PLUS为例，既有插混的DMi版本，也有纯电EV版，两者的价格相差无几，但DMi版本在7月卖出了18809辆，EV版则为11201辆，插混的销量远高于纯电版。
　　中国品牌的插混技术层出不穷，百花齐放，逐渐造就了中国品牌汽车在全球范围内的领先优势。
　　事实上，自从比亚迪第一款DMi车型秦PLUSDMi在去年三月上市以来，PHEV市场开始爆发，长安的蓝鲸iDD、吉利的雷神智擎HiX、奇瑞的鲲鹏动力等新技术层出不穷。
　　在中国品牌汽车的努力下，中国的插混已经在全球抢得先机。从市场而言，2021年中国占世界插电混动份额为32，2022年上半年上升到48，几乎就是半壁江山了。
　　从专利数量来看。目前，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33。67；其次是日本，占全球混总申请量的22。05；德国专利申请量排名第三，占比为12。86。（文DA彬）