实际低温续航不足标准的一半，电车比人还怕冷？问题出在电池上热

　　相信大家对新能源汽车都不会感到陌生，如今无论是网约车，还是各家各户的私家车，甚至连城内货车都已经换装为新能源电车了。
　　据公安部和中国汽车工业协会发布的调研数据，直至2022年第三季度，全中国的新能源车保有量已经高达1149万辆，约占全国汽车总量的三十分之一。
　　简单来说，就是每三十辆车里就有一辆是新能源车，作为刚上市的车型，这一比例已经相当恐怖了。
　　而且这一占比还将不断上升，须知目前市面上，每销售四辆汽车，就有一辆是新能源，这意味着，新能源电车未来要想占领国内汽车市场，简直就是“指日可待”。
　　不过，令人大感意外的是，这本是用来遮风挡雨的新能源汽车，其实可能比人还要怕冷。
　　新能源汽车有多怕冷？
　　首先，我们必须要清楚，这一理论并非危言耸听，更不是空穴来风，而是有着具体的实验数据作为参照的。
　　自2021年开始，国内知名的汽车资讯平台懂车帝，就斥巨资在呼伦贝尔牙克石市建起了一个大型的汽车测试场地。
　　平台希望借用该地区的低温环境，来对市面上主流的新能源汽车进行低温测试，由于测试都办于每年冬季，所以，行内人士也将其称为“冬测”。
　　据平台方面公布的消息，之所以花重金建设场地并购入车辆进行冬测，其实是为了让消费者对新能源的冬季性能有一个更好、更直观的认知。
　　要知道，在冬测刚开展的当月，我国新能源车的月销量为42万台，但由黑龙江、吉林、辽宁组成的东北地区，新能源的销量却不足3000辆，就这个数字中，还包含了近500台的行政单位特供车。
　　由此数据，我们不难看出，新能源车在东北可谓是寸步难行，而造成这一局面的原因，其实就是北方人民对电动车抗寒性能的不信任。
　　因此，要想消除北方消费者的偏见，就需要一场大型的横向对比实验，为此，平台在2021年和2022年，分别购入了34款和60款市面上的主流新能源车型进行测试，其中除了国产和合资车系外，甚至还有进口车型，覆盖面非常广。
　　不过，令平台万万没想到的是，“冬测”并没有有效地消除人们的偏见，相反，还加重了人们对于新能源车怕冷的认知。
　　比如售价高达30万级别的问界M7车型，在冬测期间就多次出现空调无法制热的状况，这对于在冬季的驾乘人员来说，定然是极其糟糕的。
　　又比如号称国货之光的魏牌拿铁DHTPHEV，也同样出现空调异常的情况，甚至还伴随混动切换困难的状况。
　　除此之外，造车新势力岚图的梦想家车型，也在低温情况下，出现了踩电门无力的状况，智己L7更是曝出两次无法挂挡的事故，让消费者和测试者大受震撼。
　　当然，出问题不仅仅是国产车型，号称新能源最强王者的特斯拉也同样状况百出，它麾下的model3车型，在低温情况下的完整续航里程仅有200公里。
　　须知该车型先前公布的标准续航数值那可是468公里，如此计算下来，此车的实际低温续航甚至还不足标准的一半，令众人瞠目结舌。
　　当然，这一状况虽然过分，但也并非个例，参加测试的车型几乎都出现了续航缩水的情况。
　　比如一汽红旗出品的EHS9，其续航里程就从460公里缩短至219。2公里，而奥迪的Etron，它的续航里程则从465公里缩水成了272。3公里。
　　最为夸张的是售价高达60万元级别的高合HIPHIX，此车先前公布的续航为550公里，但在低温测试中就缩短成了291。2公里，高昂的车价与缩水的里程，使得不少车主颇受震撼。
　　那到底是什么原因，让这些新能源车如此“怕冷”，难道是偷工减料吗？
　　新能源汽车为什么怕冷？
　　事实上，这与“偷工减料”并没有太大关系，其原因是出在汽车的运行上。
　　众所周知，无论是燃油车还是新能源车，它们都有着无数的车载设备，以及大量的运行系统。
　　这些设备和系统虽然能提高用户的使用体验，也能加大车辆运行的稳定性和安全性，但要想它们正常工作，是需要持续供电的，比如服务于车载视听的辅助电气设备，以及控制运行微量的汽车电子控制系统等，它们都需要从车载电瓶取电。
　　如此庞大的耗电量对于燃油车而言，并不是什么大问题，一来是发电机能够源源不断为电瓶供电，二来是耗电量巨大的压缩机能够被发动机带动，这在很大程度上减少了供电负荷。
　　但以上两大优势在新能源车上并不存在，毕竟纯电新能源汽车并没有持续供电的说法，一应设备的运行对于它来说就是纯放电。
　　如果是在极端气温中行车，那新能源电瓶还需要支撑压缩机和空调的运作，这让电量的消耗将变得极为恐怖。
　　可新能源车又不同于燃油车的油电分算，电池电量既是车载设备的电源，也是动力的来源，这意味着，一旦设备开启过多，必然会让续航大大缩小。
　　同时，除了驾乘人员外，其实机械运转也是需要热量的，燃油车仅靠发动机做工散发的热量就能满足运转温度，但新能源车显然并不具备这一条件。
　　因此，新能源车在低温环境下启动，还需要消耗电量开启加热器，以此来维持电池等零件的工作温度，并保障驾驶舱的供暖。
　　而目前市面上的加热模式又主要分为两类，即热泵制热和PTC制热。
　　其中热泵制热是依靠吸收车舱外空气的热量，再利用压缩机完成热能的输送，借此来完成驾驶舱和零件的供热，PTC制热则是通过电阻热效应来产生热能，以此来供给零件和驾驶舱。
　　可无论是哪一种供热，它们都需要消耗庞大的电量，据懂车帝的测算，若运转半小时，热泵制热车型的平均续航将下降15。4公里，而PTC制热车型则平均下降19。5公里，若是长途行驶，那电量损耗将不可估量。
　　除此之外，特斯拉还发明了一种独特的办法，那就是用行驶产生的热量来维持机械运转和驾驶舱的温度，这种办法虽然能减少电量消耗，但需要车辆行驶一段时间后才能开启，在此期间，特斯拉电车仍需要消耗电量来“强行运转”。
　　不过，这还只是低温运转会出现的问题，须知新能源汽车“怕冷”的核心点还在于电池的耐寒上。
　　首先，我们需要清楚的是，主流的新能源锂电池大致可分为两类，那就是磷酸铁锂电池和三元锂电池，此二者间的关键区别，在于正极材料的不同，其中，三元锂电池的正极材料为镍钴锰或者铝，而磷酸铁锂电池的正极材料则是磷酸亚铁锂。
　　既然都是锂电池，那它们的工作原理就是相当的，那就是靠正负极材料及电解液之间的化学反应来产生电流。
　　而化学反应的反应程度与正负极金属活性有关，简单来说，就是金属活性高，那产生和输送的电流就会越多，进而储电和放电的效率也会越高。
　　但按照金属的特性来看，无论是三元锂电池的镍钴锰、铝，还是磷酸铁锂电池的磷酸亚铁锂，它们在低温环境下都会出现活性降低的状况，进而也就导致电池的充电和放电都会出现问题。
　　从这一点来看，新能源电池确实不适宜在低温环境下运作，而这也便是新能源车怕冷的关键点。
　　尽管，眼下各品牌为了解决电池的低温运作问题，可谓是八仙过海各显神通，纷纷拿出了看家的本领，但都没有实质性进展，该缺电还是缺电，充电效率更是惨不忍睹。
　　因此，我们完全可以理解为，新能源车比驾驶人还要怕冷，毕竟，人还能找到办法在低温环境下行走，但新能源车在低温环境中就有些“寸步难行”的意味了。
　　参考资料：
　　《电动车“怕冷”“怕热”是通病，怎么才能开更远？最后一个最有效！》中国汽车消费网
　　《零下20度能跑多远？41款新能源汽车冬季续航结果公布》北京晚报
　　《电动车生来就怕冷技术治不好只能靠秘方》电车之家
　　《科普电动汽车为什么“怕冷”？能不能解决？》搜狐网