【正解局】日本车绝对垄断的印尼：中国靠什么撕开了口子？热评聚

　　日本车在印尼打造的生态体系，让其他国家根本没有机会。
　　正解局出品
　　印度尼西亚的汽车市场，日本车一家独大。
　　95的品牌都是日本车，就连美系、德系汽车品牌都没有生存空间。
　　在这个被绝对垄断的市场，中国靠什么撕开了一个口子？
　　说起印度尼西亚，中国人不算太熟悉。
　　其实，印尼也是一个“大国”。
　　国土面积191万多平方公里，人口近2。8亿，仅次于印度、中国、美国，位列世界第4。
　　无论面积还是人口，印尼都是东南亚第一。
　　论经济，印尼去年的GDP达到11860亿美元，是东盟第一大经济体，也是东盟十国里唯一总量超万亿美元的国家。
　　在疫情之前，印尼GDP的增长率连续十年平均超过5，势头喜人。
　　在如此巨大的人口基数和经济总量及增量下，印尼汽车保有量为东南亚第一。
　　2021年，在印尼这个东南亚最大的汽车市场，汽车的销量较2020年激增66。8，达到887000多辆。
　　其中，日本车是当之无愧的霸主。
　　全印尼销量排名前七的汽车品牌，全都来自于日企，牢牢占据了高达91。7的市场份额。
　　仅丰田一家的2021年全年销量就达到29。54万，约占三分之一。
　　今年5月，印尼新车批发销量的大头，依然被日本车企把持。
　　为了巩固霸主地位，在燃油车市场已经处于绝对垄断的日本车企，还在不遗余力地大笔投资印尼市场，为进入电动汽车市场铺平道路。
　　丰田计划于2027年之前，在印尼投资18亿美元，加强电动汽车和两轮车的生产，为了拉近“群众关系”，还打算给当地工程师进行电气化和数字化培训。
　　三菱汽车也不甘落后，计划到2025年，持续投资约6。7亿美元用于扩大生产，加速发展混合动力和电动汽车。
　　目前，三菱已经与印尼多家公司合作，计划推进一个纯电动车项目。
　　除了乘用车市场，印尼的卡车市场也主要是日本车企垄断。
　　印尼的基础建设比较落后，国内大部分道路相对崎岖狭窄，很多地方都是非铺装路面，路况对乘用车不甚友好，积水塌方都是日常。
　　鉴于这些客观现实，印尼的卡车车主，除了对价格比较敏感外，更重视车辆的可靠性。
　　日系卡车的结实耐用，赢得了当地消费者的青睐。三菱扶桑、日野、五十铃、UD四大日系品牌，也瓜分了卡车市场90以上的份额。
　　其中三菱扶桑独占鳌头，2019年印尼卡车总销量为93594辆，其中三菱扶桑一家就销售了41736辆，占比44。2。
　　巅峰时期，三菱一家就能占据50以上的市场份额。
　　不难看出，经过数十年的经营，以丰田、三菱等品牌为代表的日本车企，在印尼已经处于绝对统治地位。
　　日本车为何能霸占印尼市场？
　　除了入局早、性价比高外，最核心的竞争力，还是日本车企供应链打包出海的生产方式。
　　这种方式是日本企业的一种共识。
　　每一次市场拓展，都不是简单的生产工厂的落地，而是从供应链到物流，从情报到金融的整体工业综合体的迁移。
　　此前，正解局曾介绍过的日本伊藤忠商事株式会社就是其中的典型代表。
　　作为以商业情报为主，兼备金融、物流、贸易等多样化功能的公司，伊藤忠商事株式会社所掌握的情报，让任何一个新到印尼的日本企业，无论在产业链的哪个位置，都能获得精准的潜在客户名单和有效的经营建议。
　　凭借这种业务关系，印尼当地的日企也团结成紧密的圈子，合力抱团，一致对外。
　　比如，日本在印尼的汽车零部件厂商，凭借先发和垄断优势，外加技术积累，在给其他国家的公司供货时，价格就比给本国车企的报价高。
　　如果想要使用日本的物流运输体系，费用高不说，还经常被其他日企的订单加塞儿，排期很靠后。
　　除此之外，日本车企在东南亚地区的公关也是隐蔽的杀手锏。
　　日本在经济腾飞的时代，跟印尼政府建立了很广泛的合作关系。
　　日本车企通过与印尼政府的合作，将更有利于日本车发展的规则，写入印尼的汽车产业标准和政策中，甚至在政府规划上也朝日本车倾斜。
　　日本车企影响和主导了印尼汽车市场的法规、标准、政策等，形成行业壁垒，从根本上限制了其他国家车企在当地的发展。
　　靠着“市场”和“计划”这两个抓手，日本车企在印尼市场呼风唤雨。
　　欧美汽车产品难以在印尼形成足够的竞争力。
　　一方面产品本身不够耐打，另一方面，又因为油耗、售价等因素不符合条件，而无法享受印尼政府的零税率等补贴。
　　在燃油车时代，通用汽车曾一度看好印尼的车市。
　　算起来，印尼汽车产业的正式起步，也是从通用汽车开始1927年，美国通用汽车公司在印尼建立了全国第一家汽车组装工厂。
　　2011年，通用汽车雄心勃勃地在印尼首都雅加达附近建厂，年产能5万辆，准备把印尼打造成通往东南亚其他国家汽车出口的枢纽。
　　然而，无论是当地生产还是车型引进，通用汽车始终无法撼动日本车在印尼市场的统治地位。
　　最终，工厂建了关关了建，就是无法扎根于当地，只得拆卸设备打包走人。
　　日本车在印尼打造的生态体系，让其他国家根本没有机会。
　　三十年河东三十年河西。
　　现在的印尼汽车市场，被中国撕开了一个口子。
　　杀手锏便是，电动车。
　　上汽通用五菱8月刚刚下线的小型纯电动汽车“Airev”右舵版，上市当月预售就达到821辆，还一鼓作气地成功进驻11月在印尼巴厘岛举行的G20峰会，成为官方指定用车。
　　印尼交通部司长HendroSugiatno更是亲自试驾，现场带货。
　　中国电动车在东南亚一炮走红。
　　印尼18月的纯电动车销售市场，上汽通用五菱占据近5成，位列当地第一。
　　五菱能在印尼市场打开天地，靠的是强大的技术积累和对制造成本的严格把控，以及配套成熟的产业供应链和国内外物流。
　　早在2015年8月，上汽通用五菱就布局印尼，总投资7亿美元在西爪哇省勿加西县建厂。
　　2017年7月11日，该厂建成，正式投产。
　　在印尼市场，五菱入乡随俗，两手抓。
　　一手是高性价比。
　　比如刚才提到的“Airev”，售价最低的一款车型约合人民币11万，性能差不多的韩国现代电动车“艾尼氪（IONIQ）5”售价在35万左右，这杠杠的性价比，对于发展中国家的消费者而言超级友好。
　　一手是精准定位。
　　全球的电动车市场都有一个特点，就是消费者以年轻的新中产和新一代企业经营者为主。
　　中国电动车企业在国内面对的也是同样一批人，所以在东南亚市场的宣传方面非常精准。
　　中国车企跟当地年轻人“自来熟”，借助视频网站的巨大爆破力，跟他们打成一片。
　　价格亲民化，受众年轻化，这套在国内屡试不爽的策略，在印尼同样照搬，同样有效。
　　除了五菱，北汽、长城等中国车企，也已布局印尼。
　　反观日本电动车，已然落了下风。
　　虽然电动车在印尼汽车市场的总占比还很低，但是，大势如此。
　　跳出印尼，放眼全球。
　　根据海关总署统计，今年前八个月，中国汽车出口达191万辆。
　　中国已超越德国，仅次于日本，正式跃居全球第二大汽车出口国的席位。
　　其中，新能源车的出口，成为中国汽车出口的核心增长点。
　　截止到今年8月，中国新能源车的出口量已达59。3万辆，超过了2021年全年的58。8万辆。
　　同比2020年，增长幅度超过2。8倍。
　　在燃油车时代，中国只能出口中低端技术水平且附加值低、单价低的产品，品牌无从谈起。
　　在新能源汽车时代，我国已成为全球第一大新能源车市场，高端车型比比皆是，日益受到了国内外市场的青睐。
　　随着新能源车的普及，中国的电动车产业链优势将进一步凸显。
　　中国车的机会，来了。