阿斯顿马丁：宁求濒危新势力，不要奔驰油改电

　　邓思邈发自副驾寺
　　智能车参考公众号AI4Auto
　　宁要濒危新势力技术，不要股东奔驰油改电？！
　　家人们，阿斯顿马丁最新这波曝光的操作，真的伤害性不大，侮辱性太强了。
　　就在最近，超跑阿斯顿马丁宣布16。7亿元向Lucid求购三电技术，还拿出了股权参与交易，引得车圈热议纷纷。
　　毕竟这可是阿斯顿马丁，更何况找的还是Lucid“美国版小鹏”，主打智能电动，但一年交付也才4369辆，亏损严重，是马斯克“倒闭名单”上的指定玩家。
　　所以车圈热议感叹的，主要还是阿斯顿马丁，可能饥不择食，为了搞电动转型车型，病急乱投医。
　　然而，刚刚又曝出了更加劲爆的消息：
　　在这波阿斯顿马丁的电动技术供应商洽谈中，奔驰早早就提出可以分享和提供自家的电动技术，毕竟在此之前，股东奔驰就在给阿斯顿马丁提供发动机技术。
　　万万没想到，阿斯顿马丁，拒！绝！了！
　　真是宁要濒危新势力的电动，也不要奔驰的油改电啊。
　　侮辱他妈给侮辱开门，侮辱到家了。
　　事情来龙去脉
　　阿斯顿马丁与Lucid刚刚签订了协议，双方将合作生产高性能电动汽车。
　　按照协议，阿斯顿马丁将分阶段向Lucid支付现金，并向其提供3。7的股份，即向Lucid发行约2840万新股。
　　上述现金和股票加起来，总价值约为2。32亿美元（折合人民币约为16。7亿元）。
　　之所以要拿钱换技术，主要是为了加速向电动化转型Lucid的动力总成和电池技术将会成为阿斯顿马丁未来全新纯电平台的核心，在此基础上生产涵盖超跑、跑车、SUV等一系列电动产品。
　　但就在与Lucid绑定关系的同一时间里，阿斯顿马丁对奔驰的态度发生了转变。
　　阿斯顿马丁与奔驰的合作最早可以追溯到2013年奔驰为其提供了AMGV8发动机和其他部件，这些部件后来在DB11、Vantage和DBX等车型中被使用。
　　到了2020年10月，双方合作进一步扩大，奔驰将通过向阿斯顿马丁提供技术支持，帮助其将混合动力汽车和纯电车推向市场。
　　同样的操作，作为交换，阿斯顿马丁向奔驰发行了新股，并在当时承诺在三年内将这家德国汽车制造商的股份从2。6提升到20。
　　也就是说，在不花费一分钱现金的情况下，奔驰成为该公司的大股东之一。
　　但今时今日，阿斯顿马丁一边与Lucid官宣了合作，一边修改了与奔驰的合作协议，宣布此后不再继续向奔驰发行股份以换取技术。
　　也就是说，奔驰的股份被冻结在了9左右，并不会像之前承诺的那样，给到20。
　　尽管这时阿斯顿马丁表面上仍说，“奔驰将继续为我们提供动力总成和电子电气架构，涵盖燃油车、混合动力汽车和电动车”。
　　但孰轻孰重，阿斯顿马丁已经用行动做出了判断。
　　濒危新势力上位，奔驰被挤压
　　阿斯顿马丁的“新欢”，还是一家发展不那么好的濒危造车新势力。
　　Lucid，成立于2007年，总部位于美国加州纽瓦克，定位瞄准豪华电动车市场，曾与特斯拉、Rivian一起被并称为“美国三大造车新势力”，后来因为与更快IPO上市的中国小鹏类型相似，被叫作“美国小鹏”当然也一定程度上是因为Lucid与特斯拉的关系和小鹏与特斯拉的关系很像。
　　公司目前CEO兼CTO是PeterRawlinson，他是原特斯拉工程副总裁、ModelS的首席工程师。
　　Lucid前身是电动车设计公司Atieva，初期主要研发电池和动力总成技术；到了2016年更名为Lucid，从这以后才正式进军整车制造领域。
　　直到2021年9月，Lucid开始生产其首款车型LucidAir，但因资金问题进展缓慢去年全年仅生产了7180辆、交付了4369辆，官方给出的2023年产量目标为1万1。4万辆。
　　车卖得不好，财务业绩自然不会好看。
　　今年一季度Lucid营收1。494亿美元（约为10。79亿元人民币），低于2022年第四季度的2。577亿美元（约为18。62亿元人民币）；
　　而且净亏损还在不断扩大，今年一季度Lucid净亏损7。795亿美元（约为56。3亿元人民币），远高于去年同期的8130万美元（约为5。87亿元人民币）。
　　Lucid亏损在不断扩大
　　为了节省各方面开支，就在今年3月，Lucid宣布裁员18（影响了约1300名员工）。
　　截至今年一季度末，Lucid账上还有34亿美元现金（包括信贷额度在内就是41亿美元），其首席财务官SherryHouse称这笔现金至少可以支撑他们活到明年下半年。
　　但马斯克在心里已经默认Lucid“马上就要倒闭了”。
　　然而就是这么一家“濒临死亡”的造车新势力，偏偏被阿斯顿马丁看中了。
　　核心是因为其三电技术。
　　一方面，作为FormulaE（国际汽联电动方程式世锦赛）多年电池独家供应商，Lucid在电池性能与安全性上积累深厚，电池效率显著优于竞品。
　　以其首款车LucidAir来举例，EPA工况下续航里程最长可以达到520英里（约为837公里），而特斯拉ModelS在EPA工况下最大续航为405英里（约为652公里），高出约28。4。
　　另一方面，Lucid自研的永磁电机业界相对领先，能够做到把电机、齿轮箱、差速器、逆变器、控制单元都做到一个总成里面，高度集成的结果是电机重量轻、输出马力还大。
　　简单举例，Lucid整个电驱系统总重为74kg，电机部分重量为31。4kg。作为对比，特斯拉ModelSPlaid采用的电机重量为40。1kg，保时捷Taycan电机重量为47kg。
　　反观合作伙伴奔驰，从2020年敲定合作到现在，这几年在电动化方面做出了什么成绩？
　　外界看奔驰的电动化转型，经常会形容其“船大难掉头”、“混乱”、“割裂”。
　　先是接二连三推“油改电”，从EQC，再到EQA和EQB，产品力上难与同价位的新势力品牌电车相竞争。
　　EQE和EQS，虽然是奔驰基于EVA纯电平台打造的车型，但其高昂的价格又令大部分消费者望而却步EQE轿车目前国内售价为36。842。43万元，EQS轿车目前国内售价为63。1118。9万元。
　　而且值得一提的是，EVA平台只适用于“大而精”的大型轿车和SUV，反而“小而多”的MMA平台（适用于小型和中型纯电车）要等到2025年才能应用。
　　从销量上也能看出端倪，今年一季度，奔驰全球乘用车销量为50。35万辆，其中共售出9。2万辆新能源汽车（5。2万辆纯电车4万辆插混车），仅占汽车总销量的18。27。
　　所以到这里，答案基本上就明晰了，奔驰手里似乎并不握有阿斯顿马丁想要的核心技术。
　　而且现实是，阿斯顿马丁也没有耐心等下去了。
　　根据其去年4月发布的RacingGreen战略，2024年开始交付首款插混超级跑车Valhalla，2025年推出其首款纯电动车型。
　　到2030年，阿斯顿马丁计划量产车型中50实现纯电动化，45实现混合动力化，只剩下5仍然采用传统内燃机。
　　更值得一提的是，就在刚刚过去的5月，吉利将阿斯顿马丁股份增持至约17，成功跻身其第三大股东，排在了奔驰前面。
　　结合今时今日与Lucid的新进展来看，阿斯顿马丁还在进一步跟奔驰切割，而在中国市场，可能会跟李书福治下的吉利搞搞合作，毕竟路特斯的涅槃重生，有目共睹。
　　唯一让人感慨的是汽车工业的变革之剧烈。
　　奔驰，曾经汽车工业至高技术、产品和荣耀的代名词，如今在电动化转型中，技术地位都不如濒危新势力了。
　　大清真要亡了。