雷军，投了一位同济大学90后

　　小米出手的逻辑似乎直接得有些粗暴：造车需要什么我就直接投什么。
　　雷军又出手了。
　　天眼查显示，上海同驭汽车科技有限公司（下称“同驭汽车”）近日发生工商变更，新增小米关联公司海南极目创业投资有限公司为股东。至此，小米造车版图又增加了一位成员。
　　成立于2016年，同驭汽车身上带着浓厚的同济大学色彩这是由同济大学科研团队发起组建的一家汽车智能驾驶系统研发商，也是同济大学“科技成果转化”重点孵化企业，90后创始人舒强，毕业于赫赫有名的同济大学汽车学院。研究生期间，他发现了线控底盘技术的创业机会，创立同驭汽车，至今产品已打破海外垄断。
　　透过同驭汽车，我们可以一窥小米的汽车投资版图。自从雷军下场造车，小米便开始了轰轰烈烈的投资，从新能源汽车所需的动力电池、电机到自动驾驶离不开的激光雷达、软件系统、车规级芯片，几乎把整个新能源汽车产业链都投遍了。
　　声势浩荡，雷军的第一辆车究竟何时登场？
　　同济毕业，90后做车零部件
　　小米刚刚投了
　　出生于1990年，舒强跟大多数男生一样从小对汽车很感兴趣。“物理也是我中学时的强项，在填报高考志愿的时候，我就坚信一定能把车辆工程学好，以后成为一名优秀的汽车工程师。”舒强曾回忆。
　　兴趣使然，舒强高考考入同济大学汽车学院，还加入到首届中国大学生方程式汽车大赛（FormulaStudentChina，简称FSC）。这是汽车圈最具影响力的学生赛事之一，旨在全方面培养大学生的汽车设计、制造能力，团队组织协作能力，2010年才被引入中国。
　　加入车队后，舒强从队员做到悬架组长、底盘部长，最后当上了队长。期间，他管理着一支120人的车队，要到处拉赞助、组建团队、技术研发、生产制造、建立制度、宣传推广等诸多繁杂事务，不亚于经营一个小公司。这段经历不仅锻炼了他的综合能力，也为后来的创业埋下伏笔。
　　2014年，国内掀起一波新能源“PPT造车”浪潮，结束本科学业的舒强也按捺不住。但造车是一个看资历、资源和资金的行业，自己及团队的实力和号召力还远远不足以做成一家整车厂。因此，舒强第一次创业历时大半年便宣告失败。
　　两年后，正在读研二的舒强又找到了新的创业方向线控底盘技术。线控底盘属于汽车自动辅助驾驶的执行系统，是整车产业长远发展的根基，但核心技术长期被国外零部件厂商把持。
　　当时身边的朋友和前辈都在劝他：“先去大公司工作历练两三年，学习产品开发流程和管理体系后，再来创业较为稳妥。”但舒强觉得创业时机稍纵即逝，于是在2016年成立了同驭汽车，专注于线控底盘核心零部件的研发和产业化。
　　初出茅庐，这支年轻团队遭遇不少质疑。当时，一个智能驾驶汽车示范工程项目急需改装线控制动系统的供应商，看中了同驭汽车的同济大学背景便赶来接洽合作，却没想到舒强和团队成员如此年轻，便心生顾虑。再三协商后，舒强提出“不满意不收费”的保证，勉强拿到改装一台车的机会。
　　在一个月期限内，他们完成了第一台车的改装，顺利拿下了剩下几台车的订单。随后几年，同驭汽车渐渐打开知名度，其自研的线控制动系统EHB可以替代传统的真空助力器，使整车成本降低50008000元，是行业公认的下一代汽车制动系统主流解决方案之一。
　　目前，同驭汽车的产品已成功应用于吉利、东风、江淮、江铃、金龙等60多家客户的各类车型。在疫情期间，装配同驭EHB的各类无人车服务于各个公共场所。据了解，同驭汽车成为全球极少数具备线控制动系统量产能力的公司之一。
　　资料显示，同驭汽车已先后完成五轮股权融资，投资方包括武岳峰资本、万安投资、同闯投资等投资机构。这一次，小米和武岳峰资本等联手入股。
　　小米造车一年，投资先行
　　投遍了整个产业链
　　同驭汽车只是一缕缩影。时至今日，小米已经投遍了汽车产业链。
　　2021年3月，小米集团创始人雷军宣布正式进军智能电动汽车市场。“这是我人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”雷军雷厉风行，马上组团队、建工厂。
　　此后一年时间里，小米官方很少向外界透露造车的进展，却背后却出手不断。在汽车相关产业链中，小米相继投资了数十家企业，最新的投资中除了同驭汽车，还有电动汽车服务商快卜新能源。
　　快卜新能源成立于2020年，能提供储能、充电、检测于一体的综合电站技术，最近还在大力研发光储充检整体解决方案。这套体系一旦推出市场，将为广大新能源汽车用户带来具有大功率快充功能，可极大程度上解决当前充电桩速度慢、周转效率低的问题。值得一提的是，这家创业公司的另一位股东便是电池巨无霸宁德时代。而且宁德时代官网也强调，“光储充检”已成为储能系统在用户侧的核心应用。
　　动力电池同样是小米出手最多的领域之一。在这里，小米投了赣锋锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、卫蓝新能源、中创新航等多家电池企业，几乎覆盖了电池赛道头部玩家。
　　此外，小米的投资触角还延伸到电池原材料领域。今年5月，湖南法恩莱特新能源科技有限公司发生工商变更，新增北京小米智造股权投资基金、湖北小米长江产业基金为股东。法恩莱特是一家锂电池电解液供应商，拥有湖南长沙、河南焦作两个生产基地。
　　更早之前，2021年8月，雷军花了近5亿元人民币收购了自动驾驶技术公司深动科技。这笔交易是雷军自官宣造车以来，花费金额最大的一笔收购。小米总裁王翔曾表示，无人驾驶技术实际上是智能电动车里面最重要的一项核心，“希望通过这次的收购缩短小米自动驾驶汽车上市的时间。”
　　而为了补齐自身在自动驾驶技术方面的短板，小米投资了提供软件和算法的自动驾驶解决的公司，如纵目科技、几何伙伴等自动驾驶解决方案厂商。其中，纵目科技主打L4级别的自主待客泊车系统，和长安汽车、一汽红旗、东风岚图等主机厂都有合作项目；上汽集团即将在2023年推出的车型就将采用几何伙伴提供的方案。
　　在激光雷达传感器领域，小米同样搭建了一个生态圈禾赛科技、图达通、北醒光子、速腾聚创等企业身后都可以看到小米的身影。
　　资料显示，小米集团与小米产投出手了禾赛科技，雷军关联的顺为资本则投资了Innovusion与北醒光子。今年2月，速腾聚创获超24亿元的融资，小米长江产业基金赫然在列。
　　而作为车企最重视的环节之一，芯片占据了小米投资版图的半壁江山。
　　2021年，小米长江产业基金连续参与黑芝麻智能的战略轮和C轮融资。这也是小米宣布造车后，对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资。据悉，黑芝麻智能车规级智能驾驶感知芯片可以支持L2自动驾驶的国产芯片，而华山二号A1000Pro，则可以做到单颗芯片支持高级别自动驾驶功能，实现从泊车、城市内部到高速场景的无缝衔接。
　　在缺芯潮的重灾区车规级MCU领域，小米投资了云途半导体、旗芯微、灵动微电子、上海航芯等业内知名公司。对此，小米产业基金管理合伙人孙昌旭曾表示：“自小米进入智能电动车领域后，小米产投密切关注汽车上游的优质标的。在新能源车加速渗透和整车电子电气架构快速演进的时代，主机厂与芯片供应商之间的关系变得更加紧密。”车规级MCUDCU的门槛很高，自然属于重点布局范围。
　　还有车载无线充芯片提供商上海伏达半导体、碳化硅（SiC）功率半导体厂商瞻芯电子、充电管理芯片南芯半导体、光电芯片微源光子但凡车企所需要的芯片，都是小米着力布局的阵地。
　　以投养研，小米出手的逻辑似乎直接得有些粗暴：造车需要什么我就直接投什么。
　　造车，一场奢侈的创业游戏
　　得供应链得天下
　　从小米事无巨细地布局汽车产业链可以看出造车，是一场人才、资金、资源等综合实力的较量。即便是财务自由如雷军，也不敢有丝毫懈怠。
　　“也有很多人好心劝我们，汽车行业非常复杂，投入按百亿计，周期特别长，很容易掉到坑里，你们是外行，估计搞不定。还有，别人已经干了五六年，你们现在干，太晚了。”雷军用略带有悲壮色彩的方式宣布小米下场造车背后，是因为造车真的艰难。
　　资金，是每一家造车公司都逃不过的首个关卡。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元；而小鹏汽车创始人何小鹏则认为，200亿元还不够花。面对着巨额的资金投入，即便是拥有强大现金流的科技大佬们也难言轻松。
　　不久前，一位知情人士透露，集度汽车进行了一次工商变更，且在香港成立了一家控股公司集度汽车（香港）有限公司，以控制位于中国境内（不包括香港、澳门、台湾）的两家实体北京集度科技有限公司和上海集度汽车有限公司。知情人士强调，集度汽车此举意在拓宽融资渠道，方便境外融资。
　　回想2022电动汽车百人会论坛期间，集度汽车CEO夏一平曾说过，“集度科技的融资节奏也是随着整个业务发展的节奏来走，我们未来还会继续在资本市场上进行融资，也有探索外部的融资计划。”
　　此外，威马汽车、零跑汽车、高合汽车等第二批造车新势力正在开足马力奔赴IPO，希望登陆二级市场融资。而已经上市的“蔚小理”也采用多地上市的方式，丰富融资渠道。
　　除了资金，量产也是新造车势力无法回避的问题。尤其在当下，PPT造车的时代已经远去，自身造血能力不足、交付数据惨淡的玩家会渐渐离场。在这场造车游戏中，任何玩家稍不留意，曾经的辉煌便可化作乌有。
　　这段时间，汽车圈关于美国商用电动车制造商ELMS申请破产引发轰动。2020年，华人罗冠宏创办的ELMS靠着“最后一公里电动货车”的概念，横空出世。在汽车未实现量产的情况下，ELMS成立一年后便通过SPAC方式成功IPO。上市一年后，ELMS资金链出现了问题，制定的产能目标也未完成，最终走向破产。
　　还有被称为“特斯拉杀手”的Rivian和滑板造车明星企业Canoo，目前都处在破产的边缘。马斯克曾公开提醒，除非这两家公司接下来的技术路线发生重大变化，否则破产会是唯一的出路。反观国内，昔日的拜腾、云度、绿驰等一批“PPT造车”玩家已经排队倒下。
　　而量产的关键在于供应链。目睹了缺芯潮、电池原材料涨价、疫情等一幕幕，供应链被车企提到了前所未有的位置。
　　据乘联会数据显示，2022年4月乘用车市场零售104。2万辆，同比下降35。5，环比下降34。0。其中，蔚、小、理为代表的头部新势力，交付均下降5成左右，几近腰斩。而比亚迪4月零售销量为10。48万辆，这也是比亚迪连续两月销售破10万辆。
　　比亚迪的成功，再次证明了一个道理：造车，得供应链者得天下。比亚迪掌门人王传福对自家的供应链一直引以为傲：“既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就是比亚迪一家。”
　　因此，我们从2022年开始看到车企不断投投投。今年2月，蔚来、小鹏、理想一同入股了汽车电池黑马企业欣旺达；无独有偶，华为、小米、吉利也一同投资了固态锂电池研发商卫蓝新能源、广汽投资了自动驾驶公司文远知行不胜枚举。
　　汽车产业链实在太庞大了，争抢供应链话语权是一场持久战。今年3月，与小鹏汽车关系密切的星航资本（RocketsCapital）宣布完成首期美元基金的首轮关账，募资金额超过2亿美元，主要的投资方向便是汽车产业链。
　　毕竟，缺芯潮的教训历历在目。
　　这是中国造车江湖的崭新一幕。汽车历来被视为制造业的一颗明珠，随着中国新能源汽车大举崛起，一个庞大的产业链正在渐渐形成。虽然前进的道路并非一帆风顺，有人会中途倒下，有人会黯然离场，但在你追我赶间，中国的汽车工业终将缓缓走向世界舞台。