小猪巴士因为精细化运营上座率达

　　对互联网巴士而言，10公里以上才是要争夺的战场。
　　天气渐冷，某日同事指着街边的共享单车说，这些车都应该收回去，等天气暖和再放出来。的确，共享单车领域虽然火热，但对天气颇为挑剔，大风大雨天、冷天热天骑的人就会少很多。当创业邦（微信搜索：ichuangyebang）問小猪巴士创始人李俊共享单车风靡对互联网巴士会否有影响时，李俊如是说。
　　事实上，除了和共享单车一样的接驳作用，互联网巴士的业务范围还包括上下班通行、个人包车、商务包车等，而10公里以上的交通需求，才是互联网巴士的优势所在。如果路程短，用户可以选择自行车、打车或者公交车，这些交通工具的效率并不低；一旦超过10公里，其他交通工具可能出现换乘、绕路或者费用飙升等情况，而巴士不仅可以直达，价格也很便宜。
　　精细化的线路运营
　　小猪巴士对供应商的车辆资源进行整合，通过精细化的线路运营提高了车辆的使用率。从2016年10月的数据来看，目前小猪巴士注册用户124万，日均活跃用户为10万，月订单量为155万，上座率达90。
　　虽然数据不错，但目前在互联网巴士领域，除了小猪巴士还有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等，滴滴出行也开始涉足巴士，包括公交集团自己也在做一定的尝试。
　　但李俊认为，在粗糙竞争时期很难体现出绝对的差异化，服务能力才是后续竞争的关键。而小猪巴士的的优势主要在三个方面：
　　第一，开线的能力和质量。
　　目前，就通勤业务而言，小猪巴士已有2100条线路，覆盖9个直营城市、20个平台城市。在线路设计上，小猪巴士采取了多种方式，一是小猪巴士自己设计线路，二是由合作企业设计需求线路，三是由用户设计线路。
　　李俊说：目前小猪巴士以用户设计线路为主，当用户提出需求，满足一定的标准之后，线路就会自动形成。而这个标准包括两个阈值：一个是售票率，另一个是整体营收，达到60以上就可以开通线路。当然，这中间也不乏一些尝试性线路，会在开通后再根据上座率进行调整或取消。
　　我们设计线路会考虑很多因素，比如时间、人群、价格、车辆续航里程、用户上下车点等，然后通过一系列的算法得出一个值，这个值越高，线路就越优先、合理。李俊说。
　　第二，线路运营中的服务质量。
　　李俊说，用户会因为很多原因选择不再乘坐，比如站点设计问题、车体环境、卫生、是否有气味，以及司机等方面的服务态度、准点率等等。
　　为了持续地为用户提供更好的服务，小猪巴士将服务分为基础服务和高层服务，现阶段的标准化主要集中在基础服务，如车况、卫生标准化、准点率等。虽然到达时间受路面交通情况影响，没有办法一定准时，但我们会将误差尽量缩小，目前基本不超过4分钟。李俊说。
　　至于服务，拿司机来说，又包括基础态度和超额态度。基础态度是指下雨天司机对乘客的关注，如提醒乘客不要将水弄到身上等等。而超额的部分虽然还达不到标准化，但小猪巴士已经在尝试一些附加服务，如早餐服务以及购物服务，以为用户打造在坐车之外的互联网服务。
　　第三，品牌。
　　小猪巴士的品牌优势指的是打造轻松舒适享受的品牌理念，结合服务去凸显品牌，形成品牌口碑沉淀。李俊说，小猪巴士以七大系统来支撑服务，其中包括用户管理系统、调度系统、分发系统等等，而推广也主要依靠口碑传播。
　　盈利：除了票务，未来的空间还很大
　　目前，小猪巴士的盈利主要包括三个方面：
　　一是票务收入，包括上下班通勤、地铁接驳、智能包车和周边游等场景，其中上下班通勤为票务收入的主要来源。
　　二是广告收入。李俊说，传统运输公司无法做广告是因为无法准确描述用户范围和出行范围，广告很难销售，但这正是小猪巴士的优势。
　　三是增值收入，比如用户购物、早餐等等。用户可以通过商城购买半熟品、水果、药品等，然后在上车点或下车点领取。
　　此外，李俊说目前造车和用户的终端需求是脱节的，但小猪巴士通过服务可以聚拢用户的需求，分析用户的需求，从而改善后端制造，和产业链有效结合。
　　但对于互联网巴士领域，摆在面前的主要问题是：如何去挖掘或吸引用户稳定地购买服务；如何更好地调动传统运输公司，让他们保证服务；在复制的过程中存在城市差异化，比如道路状况、拥堵状况、用户供给等等，那么该如何在各城市间进行调整。
　　李俊说，虽然困难很多，但每个小点并不是不能击破，只是需要时间去磨合，而明年，小猪巴士计划要覆盖到60个城市。