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哪种底盘最好多连杆么

12月12日 终离去投稿
  昨天的文章,我们大概的说道了一下汽车的悬挂,当然了,主要是乘用车的悬挂系统。也就是家用轿车、城市SUV的悬挂结构类型。很多人说啊,目前最复杂的悬挂结构是后轮的多连杆结构。很多人并不了解这个多连杆到底是如何工作的。
  虽然我真的没时间写万言书,但我会努力把事情说清楚。要么不写,要么就写网上没有的硬货!事实上,之前北汽银翔的工程师和我交流过多连杆为啥能自动随动转向这个话题,一开始他们没完全理解,大虎悠用几根筷子解决掉了问题。
  依然要从双叉臂说起,不然说不清
  其实啊,要说清楚这个道理,我们还是要从双叉臂开始。因为多连杆本身就是从双叉臂结构发展出来的体系。我们先看一下双叉臂是如何工作的:上面一个三角臂,下面一个三角臂。中间连着羊角。从示意图里就可以看出来了。
  然后呢,车轮可以上下跳动,也可以左右打方向。因为这是前轮。双叉臂上下2个铰点练成一条线,前轮就绕着这条轴线,左右转向。没错吧??那问题来了:直接把前轮的这套双叉臂,用在后轮,结果会如何??车子能跑起来么?
  显然是不行的!因为前轮的左右方向,那是方向拉杆拉住的。驾驶员用方向盘就能控制前轮的左右角度。可是后轮你没办法安装一套方向盘啊!所以,后轮的悬挂结构,必然就要和前轮不同!!
  前束控制杆,是一切的核心!老外的秘密!
  好!核心的要来了啊!注意了!如果,双叉臂结构,用到后轮,我们该怎么改动结构??很简单!在双叉臂的基础上,增加一条前束控制杆!!我给出一个会动的示意图,大家看一下,是不是瞬间理解了??这就是教科书一样正规的多连杆原理!(下图,粉色的细杆子就是前束控制杆)
  然后第二个问题:大虎悠说过,多连杆后悬挂拥有后轮随动转向的能力。很多人是不理解这个的。没关系!我们想一想:汽车在转弯的时候,会不会有离心力??离心力会不会让车身侧倾??车身侧倾之后,发生了什么??
  假设我们往左侧急转弯!(上图中的宝马是往右急转弯,但道理是一样的)我们在脑海里想一个画面:车身往右侧倾,这时候,左侧车轮的悬挂处于拉伸状态,而右侧车轮的悬挂处于压缩状态。没错吧?!左侧和右侧的多连杆的摆臂,角度是不是有了变化??
  前驱车的多连杆运动分析!
  啊呀!说到这里,是不是忽然有恍然大悟的感觉??刚才我们说,多连杆是双叉臂前束控制杆。OK,我们假设汽车在笔直前进的时候,这条前束控制杆的水平角度(和地面的夹角)是10度,后轮处于笔直往前的状态。那么现在车辆往左急转弯,左侧悬挂的前束控制杆角度会如何变化?右侧又如何?
  答案是:左侧前束控制杆的水平角度越来越大,而右侧前束控制杆的水平角度则越来越小!没错吧?!这时候,你看看后轮是不是也在前束控制杆的作用下,微微的产生了一个偏转角度??后轮的左右偏转刚好和前轮相反!!
  那么这时候车辆进入弯道的瞬间,是不是更活跃了??前轮往左的同时,后轮往右,转弯半径大大减小,车辆攻弯的瞬态变得非常活跃!很好的解决了前驱车推头的问题。OK!说到这里,是前驱车为了对抗推头而演化出的后轮随动。那么后驱车又如何??
  后驱车的多连杆运动分析!
  我们观察一下前驱车的多连杆的原理结构:前束控制杆的位置是在靠近车头方向的一侧对吧??OK!我们把这条前束控制杆,移动到靠近车尾的一侧!(比如下图的宝马)刚好起到的作用和前驱方式相反。这时候,我们再想象一下,车辆往左急转弯!车身侧倾。
  嗯??这时候,后轮的左右偏转,居然和前轮同相!(刚才的前驱车是反相的),于是我们彻底恍然大悟!后驱车天生就是车尾非常活跃调皮。我们需要是更加偏稳定的调校!来抵抗这种过于调皮的车尾导致驾驶困难。于是后轮的随动转向就和前轮同相了。
  结构万变不离其宗,难的是调校
  你看看,整体结构啥都没变,仅仅只是移动了一下前束控制杆的位置,就调出两种截然相反的特性!!神奇不??在比如前束控制杆的长度、本身的角度设计不同,那么悬挂的随动转向的特性也会截然不同。
  因此,前束控制杆的长度、角度这些都是底盘调校的关键核心!而比如马自达的E形多连杆、大众和奇瑞、还有一众美系车现在喜欢玩的柔性多连杆其实你仔细分析一下(做一下大脑体操,几何运动轨迹分析)不难惊讶的发现,他们的运作原理,其实都是万变不离其宗!(甚至有通过纵向拉杆来充当前束控制的,但原理从未变过)
  也是国外企业真正掌握的技术内核!我们知道了多连杆的运作机理,这只是开始。仅仅一条前束控制杆的角度、长度都已经让我们头疼不已了,就别说整车4个轮子的悬挂调校了!最后,我只想说,祝福我们中国汽车企业,尽早掌握自己调校悬挂的本事吧!
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