2023年全球巨头车企“水深火热”？事实证明，我们都被骗了热

　　虽然我们无法预判未来，但可以从过往中总结经验。
　　时间回到2019年，根据中国汽车工业协会（下文简称中汽协）报告显示，当年自主品牌销量份额屡屡跌破40红线，尤其7月市占率仅36。2，可谓前所未有的低迷时刻。
　　而刚刚过去的2023年，还是中汽协发布的统计数据，中国品牌乘用车销量达到了1459。6万辆，同比大幅增长24。1，占整个乘用车大盘的56。
　　短短四年时间，局势竟然发生了翻天覆地的变化。
　　在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，相比合资品牌，中国品牌抓住了产业转型机遇，并在产业链完整度、成本控制等方面显著提升。叠加产品性价比高，以及出口大幅提升等综合因素，使得中国品牌市占率快速提升。
　　不过，陈士华副秘书长还谈到了现在外资品牌在电动化转型发展上的势头也很足，产品也具有一定的竞争力，未来在新能源市场将会呈现中国品牌和外资品牌齐头并进的态势。
　　正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在《中国汽车消费白皮书（2023）》首发仪式上说的那样，从2023年全球车企销量变化来看，大众、丰田等巨头虽然在华表现不如预期，但整体的体量、利润率等数据依然可观，这和我们在社交媒体和短视频平台上看到的完全不一样。
　　诚然，我们肯定要为自己在新能源这条赛道上所取得的成绩而自豪、骄傲，但我们也要警惕被部分网民的鸡血式赞扬声所“裹挟”，缺乏对外部世界的冷静分析和判断，这样不利于中国汽车品牌更深层次发展。
　　全球巨头车企的基本盘依然稳
　　我们先来分析一下2023年全球车企的销量变化，也就是崔秘书长分享的下方这张图表。PS：图片版权归乘联会所有。
　　从中可以发现，丰田集团、大众集团、现代起亚、PSAFCA、通用集团等全球巨头车企在中国市场的市占率是清一色的“绿色”或“黄色”下滑姿态，也就是图表中蓝色框框住的两列，下滑幅度在0。12。6之间不等，其中下滑幅度最大的为通用汽车。
　　与之相对应的，是比亚迪、吉利集团、奇瑞集团、长安集团、上汽集团、长城汽车和广汽集团的“红色”上涨姿态，幅度在0。13。1之间，其中上涨幅度最猛的为比亚迪。
　　一跌一涨之间，呼应了文章开头提到的销量数据和市占率，2023年这些全球巨头车企的确在国内日子不好过。不过，当我们把视线移到北美洲、欧洲、亚洲其他以及南半球这四列数据后，就能看到耐人寻味的情况了。
　　直观表现在这四列数据中，上述几大自主品牌车企的市占率仅为03，与那些全球巨头车企最高24市占率的数据相比，差距不可谓不大。比如说丰田集团，其在北美的市占率达到了恐怖的13，仅次于通用；在亚洲其他地区的市占率为24，遥遥领先于其他品牌；而在南半球市占率也为不俗的15，仅次于PSAFCA。
　　翻译成人人都能听懂的大白话，在咱们国内的新能源汽车市场，那些全球巨头车企的确被打的没有还手之力，但放眼全球汽车市场，人家的基本盘守的依然稳。
　　在早些时候，汽车情报新媒体曾请教过江淮新能源乘用车公司生产总监孙凯，在其看来，目前除中国以外的其他国家或地区，尤其是亚非拉第三世界国家，存在电动车充电桩布局晚，以及其他基础配套跟不上的情况，这使得更庞大的海外市场还是以油车为主，而在当地深耕多年的全球巨头车企依然有话语权。
　　打开天窗看关键的利润率
　　接下来我们来看一下过去六年，也就是2017年2022年世界500强车企的营收、利润和利润率这三个关键指标。PS：图片版权归乘联会所有。
　　表格所列到的我们中国品牌世界500强车企，诸如一汽集团、比亚迪、上汽集团、东风汽车、吉利集团、广汽集团和北汽集团，在数量上碾压德国、美国、日本、法国和韩国世界500强车企，而在营收方面，也与德国、日本这俩汽车强国不相上下。
　　不过，当我们把目光放到利润和利润率这两大列，大家似乎就能看出问题在哪里了。
　　没错，过去六年我们的这几家世界500强车企利润总和在100亿美元上下徘徊，最高的时候为137亿美元，而日本这四家车企的利润总和平均下来的话，稳定在280亿美元左右。更不用说德国仅三家车企动辄三四百亿美元的总利润，2021年甚至飙到了600亿美元。
　　再来看利润率，中国世界500强车企利润率总和大都是3或者2，实事求是的讲还没有韩国两家车企加起来的数据高，要知道人家2022年的利润率可是达到了6。更进一步来看，德国车企的利润率高峰时刻甚至能达到惊人的10，美国车企为11，日本车企则稳定在5上下。
　　近日，长安汽车董事长朱华荣在全球合作伙伴大会上批评部分供应商不作为，称长安新能源目前处于亏损状态，而其他产业链企业仍有较高利润。他还警告说，如果这种情况继续下去，最终结果将是整个产业链的死亡。这一声明引起了公众的广泛关注和讨论。
　　众所周知，利润低就意味着之后想要发展技术和产品的时候，所需要投入的资金会受到较大限制。尤其是作为现代工业重要支柱的汽车制造行业，想要实现快速高效地发展，资金的支持是重要的决定因素之一。更为关键的是，持续的低利润甚至亏损会形成一种恶性循环，使得行业内的诸多企业承担的压力越来越大。
　　罗马不是一天建成的
　　看到这，想必不少网友此时此刻满脸黑人问号，为什么会出现总营收数据不错，但利润和利润率不如预期这样奇怪的现象？
　　针对此，笔者咨询了吉利雷达CMO果铁夫，在其看来，目前国内新能源汽车市场还处于资本驱动状态，一些品牌在不具备更高溢价能力的情况下只能通过降价走量，这是多数长期处于亏损状态的原因之一。而国外车市依然是市场驱动状态，车企整体的利润率控制得比较健康。
　　与此同时，笔者咨询了起亚中国首席运营官（COO）杨洪海，其表示全球车企在征战全球市场的时候经历了很多风风雨雨，诸如现代起亚、丰田等也是在北美市场跌倒了再爬起来，然后以质量为本，以消费者的需求为出发点，这些都是很重要的经验和教训。
　　“诸如现代起亚、丰田等全球车企的电动化转型也在积极进行中，比如说现代起亚集团在欧美新能源汽车市场的销量还是很高的，欧美的消费者认知比较成熟，他们看重的不仅仅是‘冰箱、空调和大沙发’，还有整车的安全性、可靠性以及底盘。”杨洪海进一步补充道。
　　值得一提的是，朱华荣董事长在近日的全球合作伙伴大会上还讲到了一段耐人寻味的话。他表示很多朋友说国外那些品牌不行了，未来肯定要完蛋，其实没那样的话，人家还没动手呢，人家在观望，在找最佳时机。就像新势力前赴后继去做电动车，为什么传统车企它不动呢？明明知道你前面是个坑，我为什么不让你去趟呢？就是跨国车企一旦做的时候，从它的资源、拥有的全球市场等等，会迅速地崛起。
　　言外之意，罗马不是一天建成的，这些全球巨头车企过去几十年积累了不俗的技术、资本等资源，能够支撑其在车市这条没有尽头的马拉松长跑上迎头追赶。对于此，我们断然不敢小觑。
　　【结语】去年我国汽车出口量达到了491万辆，超越日本成为全球汽车出口第一大国，这个成绩的取得可喜可贺。但我们也应该清醒地认识到，出口数量剧增的背后，其实是内外资品牌产品共同作用的结果，并且世界第一大汽车出口国还并不等于汽车强国。正如上文冷静且清醒的分析之后，我们才明白自己的汽车工业距离真正意义的全球范围内强大，还有很长的路要走。