一季度利润下降超70，“海王”没那么赚钱了

　　作者：泰罗，编辑：小市妹
　　“海王”的吸金能力正在变弱。
　　4月10日，中远海控发布2023年第一季度业绩预告，预计实现归母净利润约69。33亿元，与上年同期相比减少约74。91。
　　要理解中远海控，先要理解海运。
　　究其本质，海运就是在海上送快递，快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有。
　　规模效应决定了参与者总有扩大规模的冲动，不以个人意志为转移。同质化的竞争属性又导致行业间只能通过拼价格决出胜负，价格战屡见不鲜，相对快递行业有过之而无不及。
　　就近的一次发生在2016年，海运产能膨胀遇上了全球贸易下滑，眼看价格战在所难免，头部企业索性把运价砍到了脚踝，目的是饿死同行、扩大地盘，以图将来。
　　作为全球海运霸主，马士基在业内有明显的成本和规模优势，因此也是降价最狠的。当时亚欧航线一个箱子的成本接近1000美元，而马士基给出的报价是，只需75美元，就能将一个箱子从中国送到欧洲。
　　代价是昂贵的。2016年和2017年，马士基在两年内总共亏了30多亿美元。
　　但最终目的也达到了。
　　2017年，作为韩国第一、全球第七的海运公司韩进宣布破产，中远海控也趁机从前香港特首董建华手里接过了东方海外，运力一举跻身全球前三。
　　行业的每一次内卷都伴随长尾公司的出清，大鱼吃小鱼的逻辑下，行业集中度不断提升。
　　到目前为止，CR5企业集装箱运力市占率超过60，CR10超过80。有人开始拿这一数据作文章，认为全球海运已经摆脱周期的束缚和价格战的宿命，但事实并非如此。
　　尽管马士基、中远海控等头部企业在运力扩张上保持了克制，但其余公司依然非常激进。根据克拉克森的最新统计数据，2021年，全球集装箱船订单量达到569艘，总运力约为430万TEU（1TEU代表能装下一个体积为25立方米的标准集装箱），订单量同比2020年增长了三倍还多，并刷新历史最高纪录，相比之前330万TEU的纪录水平大幅增长了近30。
　　2022年至今，又不断有集装箱船新船订单落地。高压扩张还在继续。就在今年4月6日，中国船舶拿下法国超210亿元16艘大型集装箱船订单，这还创造了中国造船业一次性签约集装箱船最大金额。
　　明后两年，新船订单将陆续交付，产能的集中投放势必将会对运价形成直接冲击。
　　而造成这一轮极端海运行情的所有基础逻辑，都在反转。
　　2020年，疫情导致经济萎靡，欧美国家纷纷通过撒钱来托底，个人收入、特别是普通劳工阶层的收入大幅提升，在服务业停摆的情况下，这些钱大多流向了商品市场。
　　另一方面，欧美自身供应链也因疫情而中断，恰好这时中国率先复工复产，于是开始从全球抢单，形成了全世界疯买中国的蔚为壮观的现象，海运就是在出口极度火爆的背景下被推向了高潮。
　　中国出口集装箱运价综合指数已经开始大幅下滑，从最高的3587降到了目前的953。长期来看，随着供给释放和需求趋弱，运价继续走低已成大势所趋。
　　总之，于中远海控而言，供给端、需求端、成本端均出现了变化。很多人拿长协价签约来为中远海控做辩护，认为公司未来有明确的刚性支撑，却忘记了长协只是对过去预期的落地，已经包含在中远海控此前一年十倍的神绩中。
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