抢滩登陆欧洲，蔚来给未来挖矿还是挖坑？

　　出海欧洲，再讲新故事！近日，蔚来在德国柏林举办NIOBerlin2022发布会。这场发布会被蔚来自己称为“ANewHorizon（一个全新的地平线）”。
　　发布会现场，蔚来不仅首发了ET7、EL7和ET5三款新车，同时还公布将进军欧洲在德国、荷兰、瑞典、丹麦四国开启按月付费、只租不售的新商业模式。
　　需要说明的是，这不是蔚来第一次在欧洲举办发布会。2016年11月，蔚来就在英国伦敦举办过发布会，当时发布了“NIO”全新的品牌，还发布了首款电动超跑EP9。
　　2016年是一个开端，而这次则是蔚来正式进军欧洲市场。
　　为什么选地欧洲？
　　欧洲是全球第二大新能源汽车市场。根据IHS数据，2022年18月，世界新能源乘用车销量达到783万辆，中国新能源乘用车占38。6的份额；欧洲新能源市场份额为27。2，为世界第二位。同时，德国、荷兰、丹麦、瑞典、挪威等5个国家新能源汽车渗透率在快速增长。2021年欧洲最大的汽车市场德国达26，荷兰为30、瑞典为45、丹麦为35。
　　目前，中国正在从汽车大国迈入汽车强国的历史性阶段，目前海外出口方面位居世界第二位，国内车市竞争过于激烈，向外寻找出口机会的意愿比较强烈；中国新能源汽车产业发展迅速，电动化、智能化水平相对领先，蔚来汽车作为中国造车新势力的佼佼者，在意愿强烈且能力能够达到的基础上，选择进军欧洲并不意外。
　　另外，欧洲的新能源市场形势整体向上，消费者接受程度比较高。
　　这次蔚来选择欧洲和它一向以来的“高举高打”的姿态有关系。蔚来ES8耗费8000万在北京五棵松体育馆举办了声势浩大的上市发布会；花费巨资在长安街上设立了NIOHouse，传说一年租金就达到1亿人民币；还有蔚来一直在推动的换电策略，和市场主流的充电泾渭分明，已然成为车市靓丽的风景线。
　　在很多人看来，蔚来选择进军欧洲依然是“高举高打”姿态下的必然选择。因为过去20年，虽然也有中国车企到海外卖车，但在欧洲几乎没有成功的案例。
　　而这一次，蔚来面临的挑战不小。
　　订阅模式听起来很好
　　蔚来在欧洲采用的是只租不卖的订阅模式，这和国内的销售模式不同。
　　蔚来的订阅模式分为两种，一种是短期订阅，另一种是长期订阅。前者提前两周可随时取消当月订阅，可任意更换车辆；后者订阅周期1260个月不等，只能选择一款车型，可享受较低的固定订阅价格。
　　李斌认为，智能电动汽车最终会变成一种服务，而蔚来采用的订阅模式就是顺应了这个发展趋势。租车是欧洲人更喜欢的一种用车方式，他们更在意的是车辆使用权而非所有权，在德国、荷兰、瑞典、丹麦4个国家中，公司用车的市场很大，且高端车租赁服务占6成。所以对蔚来推动的订阅模式接受度会更高。
　　但和传统的租车模式不同，蔚来的订阅模式并没有通过第三方（比如第三方订阅公司、第三方金融公司或者经销商）来完成，蔚来是作为一个汽车公司直接向顾客提供服务。
　　这意味着，蔚来能和用户直接建立联系，提供更好的用户体验，比如欧洲用户在使用蔚来车辆的同时，可以选择不同的电池包，还可以获得包括全险、保养、换电、电池灵活升级、更换冬季胎等服务，也可以参与蔚来举办的各类用户活动、使用蔚来中心等。
　　李斌说，这不是简单的卖车，而是一个全新的服务理念和体系的输出。蔚来在欧洲创造性地开创了一个新的玩法。
　　现实是否如理想那样美好，目前尚不得知。但是已经有欧洲网友表示不赞同订阅模式，毕竟“大家有权利自己选择购买还是订阅。”
　　况且蔚来还需要面对欧洲多个国家的文化差异，用车习惯，还有语言宗教等诸多细节问题，还有服务网络的搭建，供应链体系的整合，这些具体而繁杂的事务都需要蔚来投入更多的人力、时间来克服和打磨。
　　蔚来在国内采取的是订单式生产，没有库存压力，但订阅生意却要与库存相伴，每天都要努力提升出租率。蔚来的订阅分为短期和长期想，高度的灵活性更能满足用户个性化的需求，这同时也就意味着库存风险将会加大。
　　另外，订阅模式按月计费，它的回款速度慢，却为用户提供充换电、保养、社区等全套服务，这意味着蔚来前期需要投入非常巨大。
　　一句话形容，蔚来选择了一条费力不讨好的路径。
　　蔚来需要一个新故事
　　中汽协发布的销量数据显示，19月新能源企业销量涨幅明显。新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为373。1万辆，同比增长1。2倍。在新能源车销量排名前十位企业中，比亚迪累计销量已超过100万辆；其余各大企业呈不同程度增长，其中吉利销量增速最为显著。
　　看到这份销量榜单，上汽集团、东风、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、江淮、一汽等这些传统汽车集团，随着它们持续加码转型电动化，其新能源汽车销量也持续上涨，同时高端新能源品牌表现不错。国内这些车企都取得了不错的销量成绩，排名第十的车企销量都达到了11万辆。
　　因为传统车企新能源品牌的反攻，加上造车新势力的内部竞争，造车新势力的销量受到了极大的冲击。
　　造车新势力未来的竞争压力越来越大。
　　在新能源汽车市场整体依旧处于高增长的大环境下，以蔚小理为代表的老牌新势力似乎有些后继乏力。
　　哪吒汽车9月蝉联新势力销冠，哪吒U与哪吒V两大系列共交付新车18005辆，同比增134；理想汽车9月共交付新车11531辆，位列第二；零跑汽车9月交付量约为1。1万辆，同比增169。6，位列第三；蔚来、小鹏已多次跌出新势力销量前三。蔚来汽车方面，9月交付10878辆，同比上涨2。4，市场表现尚算稳定。小鹏汽车9月交付量为8468辆，同比降18。67，连续两月销量未能迈过万辆门槛。
　　销量证明，蔚来“新势力”领头羊的风光不再。不仅和自主车企的新能源品牌相差甚远，甚至被新势力的小弟们超越。
　　这对于蔚来在资本市场上的影响很大。从二级市场表现看，从2022年年初至10月13日，蔚来（美股）股价累计跌幅达59。34，总市值蒸发超2400亿人民币。
　　蔚来现在面临的情况是，国内市场销量增长有些后继乏力，资本市场已经受到严重影响，蔚来急需讲一个新的故事来维持它在资本市场上的热度。
　　而欧洲市场就是一个很有想象力的市场。
　　只是资本市场似乎不为所动。
　　北京时间10月13日，蔚来美股收盘12。88美元，较前日微涨0。39。这是继10月5日该公司股价开启下跌模式，连续五个交易日下跌后首次止跌。10月12日，蔚来港股收盘103。0港元，较前日下跌0。48。
　　最近发生了什么？
　　声量上依然为造车新势力的第一梯队，但实际上后继乏力的迹象愈发明显，出道即C位，上市即巅峰的蔚来到底发生了什么事情？
　　首先就是销量没有取得突破性的进展，这个在上文已经讲过了。原因有二：第一个方面，新能源汽车行业的参与者越来越多，老牌车企已然觉醒（包括传统自主长城、长安、吉利、奇瑞、东风、比亚迪）、互联网科技巨头强势发力（华为、阿里、小米）、跨界造车眼花缭乱（房地产跨界如恒大，家电跨界如创维），造车新势力更是来势汹汹。
　　入局者增多，竞争日益激烈。老牌车企动辄千亿级别的战略投入，声势浩大，另外它们在产品推进以及供应链上都有相当的优势；互联网科技巨头的优势是在软件、人工智能等科技领域有相当的技术储备，决策机制更为灵活，从上至下更具有执行力；造车新势力已经有产品上市，它们能够根据市场反馈能够迅速做出调整，比如理想L8提前上市，小鹏G9上市之后重新发布价格，这些操作迅速有效。
　　竞争对手们如狼似虎，蔚来想要突破很有难度。
　　二是蔚来的产品售价高企，售价超过40万元，因为走的是高端路线，这注定不会走量。
　　其次，蔚来陷入卖得越多亏得越多的怪圈。
　　根据蔚来汽车2022年二季报显示，蔚来汽车在第二季度研发支出达21。5亿元，同比增长143。2，远超理想汽车的15。3亿元和小鹏汽车的12。7亿元。底盘架构、智能座舱、辅助驾驶等领域，都需要大量资金投入；再就是受原材料上涨影响，蔚来从今年3月份的高调坚持不涨价，被消费者直呼良心，到后来5月份不得不涨价，ES8、ES6和EC6、ET7各版本车型上涨1万元，蔚来也是苦不堪言。即使这样，仍难逃亏损现状；还有就是大范围铺设换电站。建造换电站本身就是一个重资产的行为，再加上运营成本，这是一笔非常庞大的开支。有媒体表示，蔚来在中国建造一座换电站的成本约为77。2万美元，约合人民币555万，截至9月10日，蔚来已经投建了1100座换电站，总成本约为61亿，如果再算上场地折旧维修、电池损耗以及运营费用，这个数字将会更加惊人。
　　说回到蔚来在欧洲的订阅模式，2022年底，蔚来将在欧洲部署超过20座换电站；2023年底，将上线超过120座换电站。到2025年，蔚来将在中国以外的市场建设1000座换电站，大部分都在欧洲，再加上NIOHouse的广泛投入使用，蔚来在欧洲的投入将会是几十亿上百亿级别。
　　从目前可预知的投入来看，蔚来在欧洲绝对是一个大手笔。
　　百姓评车
　　蔚来的欧洲之旅才刚刚开始。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说：“进军欧洲市场，短期来说意味着更多亏损。”
　　李斌说“蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。”
　　究竟是挖矿还是挖坑，深陷泥潭还是驰骋草原，只能交由时间来解答。你怎么看？